Az előző részben bemutattuk hogyan alakult GSX-R750 első tíz éve, ennek ellenére még a teljes történet felénél sem járunk! Következzen az folytatás, lássuk, mit műveltek napjainkig a japán mérnökök a legendás hétötvenessel!
Az alapkoncepció mit sem változott az első évtized után, hiszen a cél még mindig az volt, hogy minél kisebb súlyú, de annál erősebb motort alkossanak a Suzuki mérnökei. Ahogy haladtak az évek, egyre letisztultabb lett a kép, hogy mik is a piaci igények, ugyanis egyre kevesebb módosítást végeztek a tervezők ezen a legendás hétötvenesen, melynek társaságát napjainkig élvezhetjük.
1996-1997 – A nagy átalakulás
Az 1996-ban kiadott GSX-R750T tervezését nem aprózták el a gyárban, jelentősen feljavították a ’95-ös verziót, s az új 750 legalább akkora durranás volt a piacon, mint a tizenegy évvel ezelőtt megjelent első széria. Teljesen megújult erőforrást, új vázat, 39 milliméteres karburátort kapott, a csábos megjelenésről nem is beszélve. Korábbi súlyából húsz kilót faragtak le a mérnökök, többek között a könnyű, magnéziumfedeleknek köszönhetően, így összesen 179 kilós lett, s 128 lóerő mozgatta a T Gixxert. Rövidítettek a tengelytávon is, ami ezúttal 1400 mm lett, plusz merevebb alumíniumváz szolgáltatta az alapot, és a DOHC-rendszerű folyadékhűtéses, négyszelepes erőforrást – ami a legkönnyebb volt a maga kategóriájában - 25 fokkal megdöntötték, amellett, hogy furatát és löketét 72, illetve 46 mm-re módosították.
A következő évben piacra dobott V széria lényegében megegyezett a T modellel, pusztán apróbb belső módosításokat végeztek rajta, illetve, hogy a légellenállás még jobb legyen, az idomzat kontúrjain finomítottak az alkotók. A könnyed szerkezetnek és az erős hajtóműnek köszönhetően igen jól teljesített pályán, s kezelhetőségéből fakadóan az utcán is széles mosolyt csalt a tulajdonosok arcára.
1998-1999 – Mindent a jó teljesítményért
Az 1998-ban porondra lépett W sorozat gépeit elsőként látták el elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel, s nagy, 46 mm-es fojtószelepekkel, emellett módosítottak az áttételezésen és a tengelytávolságon, ami 5 mm-rel rövidebb lett. Mindemellett újragondolták a vázat, a futóműveket és a fékeket is, s masszív légszűrőház került a szerkezetbe, ráadásként szériatartozék volt kormány-lengéscsillapító. Fontos előrelépés, hogy kétlépcsős rendszer ellenőrizte a hűtőfolyadék és a beáramlott levegő hőmérsékletét, valamint a környezeti és a beszívott levegő nyomását, továbbá az elektronika figyelte a fojtószelepek pozícióját és a percenkénti főtengelyfordulatot, hogy az alsó és felső fordulatszám-tartományban is megfelelő legyen a levegő-üzemanyag keverék. A 750 teljesítményét feltornázták 135 lóerőre, amihez változatlanul 179 kilogramm társult, s az ezredfordulóig már csak a hátsó felnit szélesítették hat colosra, illetve újabb grafikát terveztek rá.
2000 – Totális megújulás
Új évezred, új konstrukció: a hétötvenes 16. változatát szinte az utolsó csavarig újratervezték a gyárban. Az Y széria szívdöglesztőbb és sportosabb lett, mint valaha, s ennek a megújult külsőnek köszönhetően a gép légellenállása minden eddigi modellnél alacsonyabb volt. A kozmetikázáson kívül húsz milliméterrel hosszabb lengővilla került rá, ám a tengelytáv maradt 1410 mm, így kezesebb lett a gépezet, továbbá a teljes magasság 30 milliméterrel lett alacsonyabb. Visszatértek a négydugattyús fékekhez és a kisebb, 5,5 colos hátsó felnihez, emellett a vázat, a hajtóművet – aminek a teljesítménye már 141 paci volt - és az üzemanyag-befecskendezőt is újragondolták. Ezeknek a korszerűsítésnek köszönhetően nagyban javult a leadott teljesítmény és nyomatékosabb is lett a paripa, ezenfelül az égés hatékonyságát is tökéletesítették, így optimalizálva a károsanyag-kibocsátást.
2001-2002 – Az igényeknek megfelelve
A 2001-ben piacra dobott GSX-R750 K1 sokkal személyre szabhatóbb lett, hála a minden paraméterében állítható futóművek, amit kedvünk – és tudásunk - szerint tekergethettünk az igényeknek megfelelő beállításokért. A még jobb fékhatás érdekében, előre 320 mm-es, hátulra 220 mm-es féktárcsák kerültek könnyű, elöl négydugattyús féknyergekkel, ezenfelül könnyített, 17 colos kerekeket kapott a K1. A műszeregységen az analóg fordulatszámmérőről és a digitális sebességmérőről olvashattuk le az információkat.
2003-2004 – Kis test, nagy erő
A harmadik szériás K sorozat továbbra is ugyan az a könnyed, négyhengeres, folyadékhűtéses sportmotor, mint a korábbi modellek, csupán a hengerfejet módosították, hogy kompaktabb égésteret hozzanak létre, s nagyobb teljesítményt sajtolhassanak ki belőle a száguldozni vágyók. Ennek ellenére a teljesítmény maradt 141 lóerő.
A 2004-ben megjelent K4 15 milliméterrel keskenyebb váza megegyezett az akkori GSX-R600-zal, emellett a 749 köbcentis erőmű könnyített dugattyúkat, új vezérműtengelyt, titán szelepeket és hengerfejet kapott, ennek eredményeképpen 140 paci ereje hajtotta a 163 kilós gépet.
2005 – Jubileumi kiadás
A K5 2005-ös megjelenésére nem rukkolt elő a gyártó különösebb újdonsággal, mindössze arra törekedtek, hogy indításnál csökkentsék az akkumulátor terhelését - amíg nem röffen be a motor, a fényszóró sem kapcsolódik fel. A GSX-R megjelenésének huszadik évfordulójára a 750X-szel készült a Suzuki, melynek grafikája megegyezik az első generációs modellel. Az X nemzedék limitált kiadás volt, sorszámozva került a piacra, továbbá különleges indítókulccsal, évfordulós logóval látták el, ezenfelül mutatós fekete dobot szereltek rá, méghozzá racing style véggel.
2006-2010 – Egyre letisztultabban
A következő két évben a hétötvenes megjelenésén figyelhettük meg a fő változtatást, hiszen külsőre úgy festett, mint az ezer köbcentis testvére. A sportos idomzat alatt az erőforrást újratervezett hengerfejjel látták el az alkotók, s a jobb teljesítmény érdekében nagyobb szívó- és kipufogónyílásokat kapott a gép, valamint könnyű titánszelepeket vetettek be a mérnökök. A K6, K7 GSX-R nyergében már 150 lóerővel gazdálkodhattunk, amihez üres tankkal 163 kilós tömeg társult.
2011-2016 – Révbe érve
A modell történetében az L sorozat az első, amihez ilyen hosszú időn keresztül nem nyúltak a mérnökök, ugyanis 2011 óta napjainkig nem történt jelentős változás a GSX-R750-en. Az L1 letisztult, sportosan elegáns formavilágát csodálhatjuk 2016-ban is, ami annak idején új fényszórót, Brembo féknyergeket kapott előre, míg Nissin márkájút hátulra, emellett modernebb műszeregység került rá, s a 167 kg-os tömeget összesen 150 lóerőnek kell megmozgatnia.
A nagy múltú GSX-R család első tagja a kezdetektől fogva igazán nagy közönségkedvenc a sportmotorosok körében, jól felépített, megbízható konstrukció, mely ugyanúgy megállja a helyét a pályán, mint az utcán, s a vadító külsejével könnyedén rabul ejti az ember szívét.
