A váltó atompontos, nincs reccsenés vagy kóválygás a fokozatok között. Kuplung ki, gáz rá, álomszerűen lódul meg a nagy test – ilyen vehemenciáról gyári Pannoniánál nem is álmodhattunk. Az érdi mellékutcákon úgy tűnik, ismerik a fogatot, a gyalogosok mosolyogva húzódnak vissza az aszfaltról a járdára. Nem nagyon húzatom, pedig a végsebessége 120-nál is több.
Álmodozzunk egy pillanatra: ha szerencsésebben álltak volna a csillagok a Csepel Művek fölött, akkor ez nem egy épített P10 tesztje lenne, hanem a szériagépé. A magyar motorok története azonban másként alakult, a végén nemhogy négy, már két ütemre sem volt szükség.
Olaszoktól jött a donor
Halmai Mihály már több ilyen, olasz Apriliából kimentett, osztrák négyüteművel fickósított Pannoniát épített. Érdi műhelyében összeborul a Monarchia, és működni kezd a nemzetek technikai házasítása. „Nem a saját ötletem volt. Az Old Motorsból ismert Kothencz Attila kezdett ezen gondolkodni, ő találta ki, hogy kéne egy négyütemű. Saccolgatta, nézegette, hogy melyik blokk lenne alkalmas valamelyik magyar vázba. Aztán mintha elment volna a kedve tőle, hagyta az egészet, de nekem addigra beragadt. Ugye, műszaki vizsgáztatással foglalkozom, elég sok motor átmegy kezeim között. Ha úgy tűnt egyikről-másikról, hogy megfelelő lehetne, lemértem, és a végén ez a Rotax egyhengeres lett a befutó.”
Az a jó a léghűtéses egyhengeresben, hogy nem tűnik idegennek, remekül passzol az egyszerű bölcsővázba. A hazai sárhányók, deklik meg a tank tulajdonképpen kortalanok, retró közegben máig megállják helyüket. „Nem kell sok munka hozzá, de tény, hogy jól végig kell gondolni. A vázat fejjel lefelé bakra rögzítem, majd a motor alatti vázcsövet kivágom – fontos, hogy a hegesztés közben ne deformálódjon semmi.” – mondta Halmai Mihály.
Ha nem ismernénk a gyári kivitelt, azt hihetnénk, hozzá sem nyúltak. Természetesen ez nincs így, igaz, olyan szépen dolgoztak, hogy elsőre nem tűnik fel az átalakítás. „A két első vázcsövet kicsit össze kell nyomni, hogy az Aprilia vázszakaszával egybefusson, abból pedig pont annyit kell kivágni, hogy kipótolja a Pannoniából hiányzót.”
A szakember elmondása szerint megmarad minden, a tengelytáv, az utánfutás és a villaszög is. Nem kell félni, a magyar váz bírja. „Az amerikai exportverziókat is 20-22 lóerősre húzták fel, így ennek a 350-es négyüteműnek a teljesítményét, ami kiviteltől függően 27-33 lóerő, miért ne bírná el?” – vetette fel a kérdés a mester.
Van hozzá alkatrész
Meglepő módon a nikasilos hengerrel készült, négyszelepes, felülvezérelt blokknak idehaza kifejezetten rossz híre van, a köztudatban megbízhatatlan, alkatrészproblémás konstrukciónak könyvelték el. Gyárilag vezérműszíjas, ami nem gyakori megoldás a motorkerékpároknál. Cseréje valóban elég drága lehet, de némi körültekintéssel fillérekből megoldható. Emellett további jó hírrel is szolgálhatunk a smucigoknak, miszerint ha szakad a szíj, a dugattyú akkor sem üt bele a szelepekbe.
Alkatrész-kereskedőknél 30 ezer fölötti az ára, de Amerikából postával együtt 10 ezerből hazajön a pótalkatrész. Ha ez is sok, van még jobb tippünk. Az Optibelt hazai kínálatából 3000 forintért elérhető a vezérműszíj, igaz, ők maguk sem tudják, hogy jó ebbe a Rotaxba.
A szabadonfutó speciális alakú görgőinek az árát látva bármelyik gazda szívéhez kaphat, mert nemcsak drága, hanem ritka is. Itt is létezik leleményes út, hiszen a Rotax több, 125-ös robogó blokkját tervezte és gyártotta le. Ezek szabadonfutója ugyan eltérő, de egy részükben a görgők azonosak, így hatvanezer helyett a negyedéből megúszható a csere. „Elérhető utángyártott elektronika is. Komoly, ötletes szerkezet, lendkerékmágneses, háromjeladós, fordulatszámtól függően szabályozza az előgyújtást.” – tette hozzá Halmai úr.
Ne higgyük, hogy ezt feketén, engedély nélkül használja gazdája! Kérdésünkre, hogy miként lehet a házasítást lepapírozni, hosszú rémtörténetet vártunk, ehhez képest szóban egyszerűnek tűnik. „A közlekedési hatóságnál átépítési engedélyért kell folyamodni, jóllehet, ehhez tervrajzok és a megadott dokumentáció is szükséges, csak ezek megléte esetén járhatunk sikerrel. Korábban itt, Pest megyében intéztük, de egy idő után nemet mondtak rá. Mivel a szabályok értelmezésében nagy szabadság van, bizonyos vidéki irodáknál nem támasztanak akadályt, kiadhatják, esetleg kérnek plusz dokumentációt.”
Ez már egy kisebb sorozat
A most kipróbált, kék-ezüst oldalkocsis már a nyolcadik idehaza. „Nem mindet én építettem, de az összesbe besegítettem. Ha kis szériában készülne, arra is lenne érdeklődő, hiszen szólóban és oldalkocsival is egyaránt remekül használható.”
Bevallom, én is elgondolkodtam, hogy milyen jókat lehetne ilyesmivel kavirnyálni a Börzsöny dombjai között. Kérdésemre, hogy mennyiből lehetne kihozni, Halmai Mihály csak széttárta a karját: „Az ára ugye attól függ, ki milyen igényesen szeretné megépíteni. Nézzük például a kereket! Nem mindegy, hogy a régi felnit újítjuk fel vagy keresünk 4000 forintos tajvanit, esetleg rendelünk húszezres spanyol Akrontot. A költségeket befolyásolja, hogy japán vagy kínai-e a csapágy, és akkor a gumikról, küllőkről még nem is beszéltünk. A két kerékre simán eltapsolhatunk százezer forintot, és akkor még nem is voltunk maximalisták… A lényeg az, hogy jó állapotú donort kell szerezni, de a Pannonia-lemezek rozsdája is számít. Azt se feledjük, milyen áron dolgoznak a minőségre is képes fényezők!”
Nincs olaj a vázban
Az alkotó elárulta, hogy a P-szériák tankjával érdemes dolgozni, hiszen azok aljából szükségtelen levágni, nem lógnak rá az erőforrás. „Az olajtartály is ebben kapott helyet. Az eredeti Aprilián a vázba töltik, de azt itt nem lehetett megoldani. Elvágtuk, átdolgoztuk, majd 1,5 barral nyomáspróbáztuk.”
A Rotax blokkal épített egyhengeres színe a P21 Lux változaté. Igaz, hogy gyárilag ilyet az egyhengeres nem kapott, de ne akadjunk el a részleteken! Négyütemű blokkjuk sem volt, mégis jól áll neki a kék-ezüst, na meg a fickós brummogás. „A Duna oldalkocsit szerettem volna felkészíteni a megnövekedett sebességre, ezért az is nagyfékdobos kereket kapott. Ehhez egyedi tengelyt kellett esztergálni. Minden fékdobot Schmidt László Dunaharaszti műhelyében szabályoztak fel.” – róla korábban mi is beszámoltunk a Sportmotoron. „A hátsó villa részben egyedi konstrukció, hiszen a lemeztok elhagyása miatt átalakítást igényelt. Kettőt elvágtam, összefordítottam – jelenleg a hátsó tengelynél nyolc menesztőgumi található.” – avatott be a részletekbe Mihály.
Sokak szemében egy ilyen masina szentségtörés, hiszen megszűnik a gyári állapot a nyugati egyhengeressel. Őket azzal nyugtatnám meg, hogy ez afféle fantáziálás csak, hiszen ilyen is lehetett volna a hazai motorgyártás jövője, ha még kicsit engedik fészkelődni a csepelieket.
Íme, a rekorder
Az osztrák-kanadai Rotax független beszállító. Nem csak motorosokra gondolnak, hiszen hómobilokban, repülőkben, robogókban és quadokban is találkozhatunk gyártmányaikkal. Igazán ikonikus és ismert még is ez, a 350 és 605 köbcenti hengerűrtartalommal, illetve 23 és 65 lóerő közötti teljesítménnyel készült erőforrásuk lett.Az elsőség az olasz SWM terepgépé. Ennek teljes licencét angol Armstrong vásárolta meg, akik katonai, strapabíró járművet készítettek belőle. Ők elpasszolták az USA hadseregének, akik számára a Harley-Davidson 500-asként gyártotta. Az egyszerű, strapabíró és izmosítható egyhengerest az ATK, az Avanger ADB és a Can-Am is használta, de a dirt és short track versenypályákon máig hajtják a Wood-Rotax motorokban.
Halmai Mihály Pannonia-Rotax oldalkocsisa a 2017. február 24-26. közötti Budapest Motorfesztiválon is megtekinthető lesz. Gyertek!