Technika: mechanikus fékrendszerek

Pár éve még bátran éltünk olyan kijelentésekkel, hogy mindenki dobfékkel kezdte. Az idő észrevétlenül az ilyen közhelyek ellen dolgozik, nem egy fiatal motoros sosem vezetett mást, mint modern, hidraulikus rendszerrel szerelt gépet. Ennek ellenére máig számos öregebb gyártású jármű van a magyar utakon, amelyeket még az archaikusabb megoldással kínáltak gyárilag. Nem csak a veteránosok érintettek, több japán gyártó használja a megoldást – gondoljunk csak a negyed- vagy nyolcadliteresekre, esetleg a Honda Shadow családra, ahol a hátsó kereket máig a dob falára szoruló pofa fékezi meg, meglepően ügyesen.

Csak tudatosan

Mit tegyenek azok, akik régi Jawával, Pannoniával, MZ-vel meg más, veteránkorú géppel közlekednek? Számukra életfontosságú lehet a berendezés megismerése és annak tudatosítása, hogy megfelelő szakmunkával hogyan és hol lehet beállíttatni a hagyományos dobféket. A konstrukció fénykorának tekinthető ötvenes és hatvanas években azt tartották, hogy a jó fék 2,5-3 m/s-mal csökkenti a motorkerékpár sebességét másodpercenként. A működés rendkívül egyszerű: a dob a kerékkel együtt forog, s vagy csavarral van rögzítve az agyhoz, vagy önmagában ellátja annak funkcióját is. E henger belső falához szorítjuk hozzá a fékpofát – a súrlódás ereje adja a fékhatást, emészti fel a sebességet.

A pofákat a fékkulcs mozgatja, amit bovden beiktatásával kötnek össze a fékkarral vagy pedállal. Ha kezünkkel vagy lábunkkal működésbe hozzuk a rendszert, a fékkulccsal szétnyomjuk a pofákat – ezt felengedve a rugók azonnal visszarántják a dob falától az eredeti helyükre az ívesen kiképzett alkatrészeket, így a lassítás véget ér. Hogy a folyamat hatásos legyen, nem puszta fém feszül a fémhez. A fékpofák felületén régen azbesztes dörzsanyag volt található, amelyet süllyesztett szegecsekkel rögzítettek. Ezt - annak ellenére, hogy „jobban fogott” - rákkeltő volta miatt kivonták a használatból, így a receptúra megváltozott, és sajnos a fékút is megnőtt valamelyest...

Mágikus keverék

A dörzsanyagot hőkezeléssel állítják össze gyantaalapú kötőanyagok, réz- vagy acélszövet, fémalapú töltőanyag és általában grafitos kenőanyag keverékéből. Felhasználási módjai alapján természetesen léteznek különböző változatok – félfémesek, acélmentesek, kerámia alapúak vagy szinteresek. Egy lényeges elvárás azonban mindegyikkel szemben van: fékezéskor a súrlódástól hő keletkezik, ezért arra való túlzott reagálása kerülendő, hisz ekkor jelentősen megnő a fékút.

Van tapasztalat

Schmidt László az ország egyik legismertebb Pannonia restaurátora. Neve összeforrott a tökéletességre való törekvéssel – amit ő megcsinál, abba nem lehet belekötni, nem lehet ráfogni, hogy félmunka. Jól felszerelt dunaharaszti műhelyében korabeli exportszériák, versenymotorok és magyar motorcsemegék támadnak föl, így nem véletlen, hogy őt látogattuk meg, hogy avasson be minket a dobfékfelújítás rejtelmeibe.Kék gumikesztyűbe bújtatott kezével rutinosan nyúl a gépekhez, miközben magyaráz. Akármennyire is szereti a magyar motorokat, szavaiból szép lassan kibontakozik a szomorú valóság:„Szinte az összes darabbal probléma van, nem is értem, hogyan lehetett ennyire rosszul legyártani őket. A magyar motoroknál, amelyek bekerülnek ide, szinte elkerülhetetlen a teljes felújítás. A fékfedelek táncolnak minden irányba, ezért mindenképpen le kell ellenőrizni, ütnek-e statikusan vagy dinamikusan. Ha igen, biztosan ki kell esztergálnom belőle, majd persely kell bele, amit melegítve teszek a helyére, majd az egészet visszafogatom a padba és elkészítem a 15-ös furatot. Ezek után benyúlok késsel és a belső oldalon kimunkálom a támasztógyűrűt. Addig természetesen ki sem veszem a padból az elemet, amíg ez nincs kész, hisz csak így lehet igazán pontos. Három fogásról van szó – szinte lehetetlen lenne ugyanolyan precízen visszatenni és beállítani.”Schmidt László magyaráz. Nem is a keze az irányadó, hanem a fejlámpa fénycsóvája, amely állandóan homlokán ragyog az árnyékos, az alkonnyal lassan sötétbe boruló műhelyben. Amire néz, világosságba borul, így pontosan tudjuk, éppen melyik alkatrész kerül szóba.„Ha ez kész, jöhet a dobok és a fedelek polírozása, festése vagy krómozása, majd össze kell fűzni a komplett kereket: rendkívül fontos, hogy egységében kezeljük. Csak így lehet igazán pontos, hisz küllők és felni nélkül nem ugyanaz a dobok alakja, mint végleges állapotában, befeszítve. Indikátorórával leellenőrzött króm tengelyen, amelynek mérete megegyezik a csapágy külső méretével, befogatom a gépbe, majd megkezdődhet a fékdob felszabályozása.”

Ahogy a kés alatt elkezd pörögni a kerék, asztmás kaparást hallunk: ez annak a jele, hogy a belső felületnek nincs köze a körhöz, vagyis fékezéskor csak részben érne a betét a falhoz. Ahogy forog, ahogy meg-megcsillan a fejlámpa fénye a küllőkön, úgy lesz egyenletesebb a hang.„Mielőtt a túlméretes betétekkel ragasztott pofákat a helyükre tenném, elengedhetetlen, hogy a kulcs felé eső végükön leellenőrizzük a pofákat. Általában, főleg a pannoniás alumínium daraboknál erős vályús kopások jelennek meg, így muszáj ezeket egyenesre marni, különben félrehúznának, amitől szintén csökkenne a fékhatás.Mikor visszakerül a pofa, kifeszítjük a rugóval – 5-10 milliméteres nyitással érdemes számolni. Megmérem tolóméterrel a dob belső átmérőjét; ha mondjuk az 160,8, akkor a betétet 160,9 milliméterre dolgozom le, hisz azt még le kell majd csiszolni is, vagyis az egy tized még leugrik.”A fémforgácsok után fékpor száll, ahogy a sarokcsiszoló belenyal a barna betétanyagba. A szélek elsimulnak, formát kap a pofára ragasztott réteg. Ez a finomítás is része kell, hogy legyen az alapos folyamatnak, hiszen egy fázist kihagyva ugyan időt spórolunk, de a fékút növekszik.

„Mielőtt visszaszereljük a kereket, okvetlenül nézzük meg, nincs-e görbület a tengelyben. Japán motoroknál erre feltehetőleg nem lesz példa, de szocialista gyártású - leginkább magyar - motoroknál ez valós élethelyzet – még azt sem mondanám, hogy ritka. Ellenőrzésként meghúzzuk az anyát, pont annyira, hogy a fékfedél már ne mozogjon, majd csavarhúzóval elkezdjük mozgatni a tengelyt. Ha görbe, a korábban pontossá alakított fékfedél tánca azonnal megmutatja, hogy mi a helyzet.Mikor mindent rendben találunk, fogadjunk valakit magunk mellé, aki húzza-tapossa a féket, míg mi beszorítjuk az anyát: így biztos, hogy a fék a helyén marad és tökéletesen működni fog.Ha mindez kész, már csak a bovdennel hibázhatunk, de sajnos rengeteg silány minőségű terméket kínálnak a börzéken és az interneten. A japánban lehet bízni, érdemes abból átalakítani a magyar motorokhoz is. Mielőtt bármit megvennénk, ellenőrizzük: egy laza csomó sok mindent elárul, hisz ha visszarúgja magát, akkor rendben van, ha görbe marad, ne vegyük meg. Ezeknél a külső acélfonat nincs szorosan rátekerve a huzalra, tehát fékezéskor a házat húzzuk először össze, ami rengeteg erőt elvesz a fékpofáktól.”

A megálláshoz szükséges métereket valóban csökkenthetjük a dobfék megfelelő hűtésével. Nem véletlen, hogy a keréktengelyre merőlegesen általában bordákat alakítanak ki – akárcsak a forró hengereken, itt is a hőleadást segítik elő. Elég azonban egy pillantást vetni a „nagy ablakos” régi versenyfékekre; az ötvenes és hatvanas évek GP futamain csak ilyeneket láthattunk. A megfelelő szellőzés végett lyukakat vágtak a dobra, ezeket ráccsal és tölcsérrel fedték be, így segítve elő, hogy a menetszél átszellőztesse az acél vagy könnyűfém fékeket.

A betét hatása rendkívüli módon csökkenhet, ha szennyeződés vagy zsír kerül rá. Kézenfekvő a kérdés: hogyan kerül zsír egy aránylag zárt dobba? Meglepően könnyen: ha nem jó a tömítés, a golyóscsapágyaktól könnyedén eljut a pofákig. Érdemes hát a kettőt együtt ellenőrizni, ha biztos, kiszámítható lassítást várunk motorunktól. Régen benzinnel mosták át az elemeket – persze nem a kétüteműből kicsent keverékkel – ma már új barátunk van, a féktisztító spray. A betétre került zsírt se hagyjuk ott, könnyedén le lehet égetni nyílt lánggal.

Az elterjedt vélekedés szerint a dobfék ugye gyenge és nem lehet beállítani az adagolhatóságát. Az ereje relatív, bár tény, hogy a mai tárcsás unokákkal már képtelen felvenni a versenyt. Azonban a korábbi veterán gépek teljesítményéhez még bőven megfelelnek az archaikus megoldások – a hetvenes évek elején, amikor az első egydugattyús tárcsák megjelentek, bizony volt, hogy az olasz két- és négykulcsos dobfékek jobban fogtak, csak rugózatlan tömegük miatt nem tudtak versenyre kelni az akkor még új, ritka, de mostanra elterjedt tárcsákkal.