Lépéshátrányból indulnak a nagy teljesítményű elektromos motorok a benzinesekkel szemben, mivel végsebesség, teljesítmény és általában saját tömeg terén is van mit ledolgozniuk, az árkülönbségről nem is beszélve. Valószínűleg ebből fakad az előítéletek többsége, mert a motorosok egy része máig úgy gondolja, hogy egyik géposztályban sem jelentenek valódi veszélyt a hangtalan kétkerekűek a hagyományos, négyütemű társaikra.
A remek gyorsulás a NIU MQI GT EVO erőssége
Márpedig az A1 kategóriában máris elkezdődött az őrségváltás, és látva, hogy Európában sorra könnyítik az A1-es jogsi megszerzését, hamarosan a 125-ös, illetve annak megfelelő elektromos robogók lehetnek a piac legfontosabb szereplői. Csak Németországban szezononként vagy 80 ezren szereznek így vezetői engedélyt, azaz ennyi autós vált kétkerékre, és ettől egy év alatt 107%-kal nőtt (!) az eladott 125-ös motorkerékpárok mennyisége. Mindezt annak dacára, hogy kifejezetten drága a B-s jogsival megszerezhető, korlátozott A1, hiszen 7-800 euróba kerül a párórás tanfolyam.
Szóval népszerűek a 125-ösök, ám ezek már nem a 90-es évek rakétái, tudniillik a 11 kW-os teljesítménykorlátozás miatt általában 95-105 km/óra a végsebességük, és 50-60 felett már gyorsulásuk sem nevezhető letaglózónak. Nos, pont ezt használta ki a NIU tervezőgárdája, mikor elkészítette az 5 kW-os teljesítményű, 114 km/órás csúcssebességre képes GT EVO-t. Az újdonság gyorsulásra simán pariban van a nyolcadliteres benzinesekkel, sőt az ötmásodperces 0-50 km/h-sprint a gyengébb 250-eseknek is becsületére válna. Ráadásul itt elfelejtheted a kuplungolást, váltást, azaz mindig öt másodpercig tart a gyorsulás, a pilóta ügyességétől függetlenül.
Röviden tehát ez egy lehetőség, hogy a mai A1-es pilóták legálisan belekóstoljanak: milyen jól is mentek a 125-ösök, amikor még nem volt EU-s korlátozás és vehemensen lőttek ki a nyolcadliteresek a lámpáktól. A teszt legfontosabb tapasztalata ugyanis, hogy a NIU jól megy, mit jól megy, kimondottan dinamikusan gyorsít úgy 70-80-as tempóig. Már-már túl szépnek tűnt a színes műszeregységről leolvasott érték, ezért GPS-szel is ellenőriztük. Örömmel állapítottuk meg, hogy alig csal az órája: a 114-es, mutatott tempó valós 107-108-nak felelt meg, amivel a NIU megkaphatja az „erőnyerő” jelzőt a robogók között, hiszen a 125-ösök robogók valós végsebessége jellemzően 95-105 km/óra között mozog.
Az EVO dinamikája tehát átlagon felüli, ezért aztán felmerül a kérdés: vajon mekkora hatótávval számolhatunk, ha úgy közlekedünk a NIU-val, mintha benzines robogón ülnénk? Alapvetően szkeptikus vagyok ezzel kapcsolatban, hiszen láttunk már olyan túlzottan optimista hatótávokat az autók-motorok gyári adatai között, hogy azt tuti csak orkánerejű hátszéllel lehet elérni, mégpedig szánalmasan alacsony utazósebesség mellett.
Nos, a NIU is rendesen fogyasztja az ampereket, ha „tiltáson” húzzuk neki, viszont amint egyszerűen csak közlekedünk – városban és többsávos gyorsforgalmi utakon –, kiderül, hogy igenis valós az MQi GT EVO 70-80 kilométeres gyári hatótávja. Hogy életszerű körülmények között kezdjük a tesztet, előbb az út harmadát tettük meg városban 50-70-es tempóval, utána újabb egyharmad következett országúton, 90-100-zal, végül ugyanennyit mentünk autóúton 100-110 között haladva. Mi több, szándékosan beterveztünk dimbes-dombos szakaszokat, elvégre a vásárlók aligha a Hortobágyon ingáznak majd vele – mi majdnem 300 méteres szintkülönbséget gyűrtünk le a közel egyórás úton.
A próbakör végén megnéztük a sebességátlagot, hiszen az beszédesebb, mint az elért csúcstempó. 62 km/órát olvastam le a telefon kijelzőjéről, ami kimondottan magas érték, tudva, hogy ebben mennyi araszolás volt a zsúfolt belvárosban, ahol legfeljebb 10-20 km/órára jött ki az araszoló kocsik és a közlekedési lámpák miatt.
Ennek dacára „jól evett” a NIU: 57 kilométert tett meg és további 12 km-re volt Még benne szufla, pedig szándékosan nem 100%-os akksival indítottuk a tesztet.
A tudatos felhasználók ugyanis rendre 20 és 80% közötti töltöttséggel használják a motort, ami segít meghosszabbítani a telep élettartamát. Mi is levettük 88%-nál a töltőről, és 12%-os ampermennyiséggel értünk vissza majdnem hatvan kilométer után. Viszonylag sokat gyorsulgattunk közben és inkább felülről súroltuk a sebességhatárokat, így tehát hétköznapi közlekedés során ennél valamivel többet is elfuthat az EVO egy töltéssel, de 100%-ról indulva a 70 kilométeres értékkel bátran lehet számolni.
Bevallom, elsőre kissé túlzásnak tartottam a GT EVO mottóját: „ez a 125-ös géposztály evolúciója”, de néhány közösen töltött nap után már értem a fejlesztők – és a marketingesek – magabiztosságát. A NIU jobban megy az átlagos 125-ösöknél, végsebessége kiemelkedő, viszont pár apróság akad, amin még lehetne fejleszteni.
Ilyen például a már említett, rendhagyó futóműgeometria, igaz az EVO-t szólóban hajtó kollégák kicsit sem panaszkodtak rá, vagyis inkább azoknak „lehet útban”, akik szinte csak utassal használják a gépet. A túl kicsi visszapillantókat is nyomban lecserélném, ha vennék egy NIU-t, sőt a hazai forgalmazó is említette, hogy betárazott nagyobb tükrökből, ha más is ledobná a gyáriakat. Az utolsó hibapont csak a nagy lábon élőket érinti, ugyanis 45-ös csizmamérettől felfelé már kissé szűkös a lábtér, vagyis Kareem Abdul-Jabbar 51,5-es Adidas dorkója már tuti lelógna a deszkáról…
Mondhatnánk, hogy az ABS hiánya is rosszpont a NIU-nak, de olyan hatékonyan működik a kombinált fékrendszer, hogy nagyon feszegetni kell a határokat a gumik megcsúsztatásához. Mi több, ennek köszönhetően városban is elég csak a hátsóval lassítani, mert az egy fékkar is ügyesen munkára fogja mindkét féknyerget és hiába harapós a rendszer, az adagolhatóságára sem lehet panasz.
Mennyibe kerül elektromos robogóval közlekedni?
Parádés az EVO felszereltsége, elvégre a Bluetooth-kapcsolat, a három elérhető üzemmód, a gyári lopásgátló és a sebességtartó automatika (tempomat) is alapáras, nem beszélve a kulcsnélküli indításról. A jelenleg 2 099 990 forintos áron kínált robogó a 125-ös prémium modellekkel, vagyis a Honda Forza 125-tel és a Vespákkal van egy árkategóriában.
Viszont a NIU „tankolása” jóval kevesebbe kerül, hiszen 1-2000 forintnyi áramot használ el ezer kilométeren, míg a négyüteműek szerény, háromliteres átlaggal is 15 és 30 ezer forint között tankolnak, attól függően, hogy melyik benzinfajtát választja a tulajdonos. A hangtalan robesz mellett szól a zöld rendszám és az ezzel járó adókedvezmények sora is, bár a kiadások most szinte mellékesek.
A kedvező fenntartási költségeknél ugyanis sokkal fontosabb, hogy a NIU mérnökei nemes egyszerűséggel „meghekkelték” az A1-es kategóriát. Olyan fürge robogót adtak a kezdő vagy újrakezdő motorosoknak, mely gyorsulásra inkább a szerényebb teljesítményű 250-eseket idézi és a hatótávja is messze több, mint amennyit egy átlagos ingázó megy naponta.
Műszaki adatok – NIU MQI GT EVO
Motorkonstrukció: Állandó mágneses, szénkefe nélküli Bosch villanymotor
Csúcsteljesítmény (W): 5000
Akkumulátor: Panasonic (72 V 26 Ah)
Fékrendszer elöl: háromdugattyús tárcsafék EBS-szel
Fékrendszer hátul: kétdugattyús tárcsafék EBS-szel
Méretek, felszereltség
Tengelytáv (mm): 1380
Hossz (mm): 1949
Ülésmagasság (mm): 816
Menetkész tömeg: 128 kg
Végsebesség: 100 km/h, a teszt során mért végsebesség: 107/114 km/h (GPS/óra szerint)
Alapfelszereltség: NIU-applikáció, valós idejű helymeghatározó rendszer, GPS-alapú riasztó és lopásgátló, LED-es világítás, LCD-műszeregység
Vételár: 1 653 535 Ft + ÁFA (2 099 990 Ft)
Forgalmazó: Advesmoto