Azt szinte bárki érti, hogy a teljesítmény szempontjából káros a szelepek tökéletlen zárása. Van azonban egy kevésbé köztudott probléma, messze súlyosabb következményekkel, ugyanis szelep jelentős hőterhelésnek van kitéve az égéstér felől. Ha a kapott hőmennyiséget nem tudná leadni, túlmelegedne. Többnyire acélszelepekről beszélünk, melyeket a kellő szilárdság és kopásállóság érdekében hőkezeltek. Ennek az eljárásnak a hatása elvész azonban, ha az alkatrész ismét elér egy kritikus hőmérsékletet, magyarul túlmelegszik, kilágyul. Ez azért következik be a rosszul záródó szelepeknél, mert az égéskor kapott hő jelentős részét nem tudja záráskor, a jól hűtött hengerfejhez érve leadni. A hatást fokozza, hogy a résnyire nyitva lévő szeleptányér mellett átsüvítő forró gázok a szelepet a szelepszár felől is hevítik.
A fent leírtak akkor következhetnek be, ha a szelephézag kicsi vagy egyáltalán nincs. A másik probléma, amikor a hézag az indokoltnál nagyobb. Ez zajos működést okoz, mivel ilyenkor „kiiktatódik” a vezérműtengely úgynevezett rámpaszakasza. Ennek megértéséhez azt kell tudnunk, hogy a tengelyen kialakított bütyökprofil alapköre és emelési szakasza között van egy finom átmenet, melyet rámpaszakasznak hívunk. Feladata a nyitás kezdetének, illetve a zárás végső szakaszának finomítása, azaz hogy a bütyök ne sózzon egy jókorát a szelepre nyitáskor, záráskor pedig ne csapja be azt, hanem a gyors szelepmozgást lelassítva illessze a szelepülésre a szeleptányért.
Mindkét eset, a nagy és a kicsi hézag is baj. Ám míg a nagy hézag általában a tulaj fülével is kívülről megállapítható, a kicsi alattomosan gyilkol. Ha a fenti gondolatmenetet megértjük, kellő helyen kezeljük azt a „szakembert”, aki fülre megállapítja, hogy nem kell hézagot állítani a gépen, mert csendben vannak a szelepek...
Időszakos ellenőrzés
Miután tudjuk, miért fontos, hogy a hézag precízen be legyen lőve, nézzük, mitől változik a beállított érték! Az egyik befolyásoló tényező a hőtágulás. A motorban minden alkatrész, így a vezérlés elemei, közöttük a szelep is változtatja méretét a bekövetkező hőmérséklet-változások hatására. Maga a hengerfej is tágul-zsugorodik, alumínium lévén ez nem elhanyagolható, tekintve, hogy az alumínium több mint kétszeresére tágul az acél alkatrészekhez viszonyítva, azonos hőmérséklet-változás esetén. Ennek köszönhető, hogy forró motoron szinte mindig nagyobb hézag mérhető és ezért van az, hogy a hézagot hideg motoron ellenőrizni kell.
Ha azonban csak a hőtágulás befolyásolna, nem kellene aggódnunk. A gyár egyszer beállította, bemelegszik, lehűl, a hézag pedig visszaáll az eredeti értékre. Mivel azonban a vezérlés elemei kopnak, méretük ezért is változik. A különböző alkatrészek kopásai más-más módon befolyásolják a hézagot. Csökkenő hézagot okoz a szeleptányér és a szelepülés kopása. A vezérműtengely, a himba, az emelőtőke, a szelepállító-korong (lapka) és a szelep felső végének kopása hasonlóképpen növeli a hézagot. Az adott motorkonstrukció, a felhasznált anyagok és a felületi megmunkálás ismeretében a gyártó kalkulál egy futásteljesítményt, mely alatt vélhetően nem okoz bajt a szelephézag változás. Ez a szervizintervallum, amit erősen ajánlott betartani.
Maga a mérés...
Lényeges, hogy a hézagmérést az adott szelep teljesen zárt állásánál szabad csak elvégeznünk, azaz amikor a vezérműtengely alapköre van a himba vagy az emelőtőke felé! Ez okozhat nehézséget olyan esetekben, mikor maga a vezérműtengely nem látható. Ilyenkor a javítási útmutató segít a megfelelő főtengely-vezérműtengely helyzet megtalálásában. Én azt a trükköt szoktam alkalmazni, hogy a főtengely forgatásával megkeresem a maximális nyitás pillanatát (ez szemmel jól megállapítható), majd egy teljes főtengelyfordulattal elérem, hogy a bütyök a legtávolabb legyen a himbától. (360°-180°)
Hézagmérő nyilván nélkülözhetetlen, viszont nem mindegy, hogy milyet használunk. A leggyakrabban kapható 0,05 mm-es léptékű saccolásra alkalmas csak, sőt bizonyos esetekben teljesen alkalmatlan a mérésre. Ajánlott olyan mérőeszköz beszerzése, amelyik 0,10 mm-ig mér és 0,01 mm léptékű. Itt a szűk keresztmetszet a legvékonyabb lemezke lesz, 0,03 mm alatti nemigen létezik, ugyanis olyan gyenge, hogy nagyon könnyen elszakad. 0,10 mm fölötti méretek esetében már elégséges a 0,02 mm-es lépték, viszont nem árt, ha 0,50 mm-ig megvan. A fenti elvárásokat eddigi tapasztalataim szerint nem elégíti egyetlen készlet.
...és az állítás
Az állításra különféle megoldásokat dolgoztak ki a szakemberek, méghozzá konstrukciótól függően. Az első - és legegyszerűbb - módszer a csavaros-kontraanyás konstrukció. A szelephimbában kialakított állítócsavart tekergetjük, és a kívánt hézag elérésekor a kontraanyával rögzítjük ezt a helyzetet. Ennek előnye, hogy egyszerű művelet, komolyabb megbontás nélkül kivitelezhető és nem igényel új alkatrészt. Hátránya, hogy himbával együtt alkalmazható és a himba tömege gátja a fordulatszámnak, valamint kopásával hozzájárul a hézag elállítódásához, így ez a koncepció sűrűben igényli a beavatkozást.
Kicsit hasonló elven járunk el az igen ritka excenteres himbatengely esetén is. Itt a következő a trükk: a himba tengelye, azon a részén, ahol a himba fut, excentrikus kialakítású, azaz ha a tengelyt forgatjuk, a himba hol közelít a szelephez, hol pedig távolodik tőle. A megfelelő távolság adja a megfelelő hézagot. Ezt a beavatkozást többnyire megbontás, sőt a hézag valós megmérése nélkül elvégezhetjük, a tengely végén, egy kis tárcsán látható beosztás segítségével. Ennek tudatában a tengely elforgatjuk koppig a nulla hézag irányába, megnézzük a vonalkázott beosztást, majd a növekvő hézag irányába forgatjuk a gyár által meghatározott beosztásnak megfelelően, végül ebben a helyzetben rögzítjük.
Ritkaság, kényelem
A hidrotőke, más néven az automatikus szelephézag-kiegyenlítés ritka megoldás motorkerékpárokon. Lényege egy a vezérműtengely és a szelep közé iktatott szerkezet, amiben egy rugóval támasztott kis dugattyú alá olajat engedünk a motor kenőrendszeréből, de a kiáramlást erősen korlátozzuk egy visszacsapó szelep segítségével. A dugattyú kifelé haladásakor, azaz a szelephézag növekedésekor keletkező térbe összenyomhatatlan motorolaj kerül, miáltal ez a kis elmés szerkezet kitölti a hézagot. A hézag csökkenése sem gond, ugyanis a kis olajtér nem teljesen tömített, a bejuttatott olaj igen lassan ugyan, de kifelé is szivárog. A szelep nyitása közben ez nem jelent problémát, mert minden vezérműtengely fordulat alatt létrejön egy feltöltődési ciklus, mi több, a hibátlan hidrotőke a hosszabb állás esetén kiszivárgó jelentősebb mennyiségű olajat is gyorsan pótolja a kenőrendszerből az újbóli beindítás után.
A rendszer egyértelmű előnye, hogy nem igényel karbantartást, míg hátrányként a költséges előállítást és a nagy alternáló tömeget említhetjük, ami nyilván a magas fordulatszám gátja. Ellenérv lehet még, hogy meghibásodás esetén drága a javítás és a csere. A nagy tömegből eredő probléma kiküszöbölésére alkalmazható a hidrotőke-himba páros. Az alábbi képen egy a hengerfejben fixen ülő hidrotőkére támaszkodik a himba, ennek az alátámasztási pontnak a helyzetével befolyásolható, állítható a szelephézag (pl. Honda CBX750).
A leggyakoribb és a legfájóbb
A végére hagytam a hézagolókorongos vagy lapkás verziót. Motorkerékpárokon jelenleg ez a legelterjedtebb formája a szelephézag állításnak: egy lapos korong a lényeg, mely különböző vastagságban készül, egészen finom lépcsőkben. Ezt helyezzük a vezérműtengely és a szelep közé.
Ha nagy a hézag, vastagabb lapkát kell behelyeznünk a régi helyére, mégpedig pontosan annyival vastagabbat, amennyivel nagyobb a hézag az előírtnál. Ha kicsi a hézag, hasonlóan járunk el, de természetesen vékonyabb lapkát teszünk be. Említettem, hogy a lapkákat finom méretlépcsőkben készítik, de nem minden méretben. Ezért nem tudunk bármilyen hézagot belőni. Ezt a gyártó is figyelembe veszi, amikor helyes szelephézag értéknek nem egy konkrét adatot ad meg, hanem egy intervallumot, amibe bele kell esnie a mért értéknek. Például 0,10-0,20 vagy 0,18 ± 0,03. A lapkákon szerepel a méret, de én azt ajánlom, mindig győződjünk meg az érték hitelességéről mikrométerrel vagy legalább digitális tolómérővel. A ráírt 172-es méret például azt jelenti, hogy ellenőrizve 1,72 millimétert kell mérnünk. Érdemes megemlítenünk, hogy létezik alsó- és felsőlapkás kivitel, attól függően, hogy maga a lapka az emelőtőke alatt vagy felett helyezkedik el. Ez utóbbi egyre ritkább (pl. Suzuki GS500, BMW F 650) a nagy, nehéz lapka miatt, de könnyebbséget jelentett szerelés szempontjából, mert a lapka kis ügyességgel a vezérműtengely kiszerelése nélkül is cserélhető.
Az ellenőrzés-állítás menete nem ördöngösség. Először szelephézag ellenőrzést végzünk, és a méréskor tapasztaltakról egy mérőlapot készítenünk. A kapott értéket vessük össze a javítási útmutatóban találtakkal. Ha van olyan hézag, ami a határértékeken kívül esik, akkor ki kell vennünk a lapkát, megmérni, számolni és egy megfelelő méretűre cserélni. Az alsólapkás verziónál ez a művelet így leírva egyszerűnek tűnhet, de egy komplett vezérlés szétszedése, illetve összerakása komplikált feladat, komoly odafigyelést és gyakorlatot igényel. Elegendő csupán egyetlen kis hiba, és adott pár görbe szelep. Problémát jelent a bonyolultság mellett, hogy cserelapkának, lapkakészletnek rendelkezésre kell állnia, vagy a gépet félre kell tennünk arra az időre, míg beszerezzük a kívánt méreteket.
Ha kíváncsi vagy a cikksorozat első részére, kérjük, kattints ide!