Nézzük csak meg, hogy hány évtizednyi munka előz meg egy sikeres MotoGP vagy Superbike karriert? Ha átolvassuk a bajnokok életútját, egy tanulságot biztosan levonhatunk belőle: mi, egyszerű motorosok a jogsiszerzés pár napos procedúrája alatt biztosan nem szerzünk megfelelő rutint és tudást ahhoz, hogy valóban elmondhassuk, készen állunk például egy ezres gép terelgetésére. Jó esetben ilyenkor az önmérséklet segít, hogy jobb csuklónk és kalandvágyunk ne írja felül a józanész parancsait. Minden egyéb alkalommal a fizika örök szabályai fognak figyelmeztetni, akaratlan egykerekezés vagy kevesebb szerencsével kisebb-nagyobb elcsúszások formájában…
Valamikor a hetvenes évek elején kezdődött a máig tartó folyamat, ugyanis ekkor gyorsult fel a fejlődés, már ami a motorok erőforrásaiból kisajtolt egyre nagyobb teljesítményt illeti. A felfüggesztések, a fékrendszerek és a gumiabroncsok gyártói igyekeztek megfelelni a kihívásnak, felzárkózni az erőforrások fejlesztőinek tempójához, s munkájuk gyümölcsét minden egyes modern kétkerekű tulajdonosa élvezheti. A korábban alkalmazott 12-13 centiméter széles hátsó gumik helyét közel húszcentis úthengerek vették át, a fékek hatékonysága és teherbírása messze felülmúlja a tíz-húsz évvel ezelőtti szintet, és az egyszerű felépítésű futóműelemek helyett immáron szinte minden paraméterükben állítható egységek szolgálnak a vasakban.
Ennek ellenére – vagy éppen ezért – az emberi tudás lett a szűk keresztmetszet, vagyis a fejlesztések célja ma már nem a lóerők további hajszolása, hanem inkább az, hogy miként vigyük át biztonságosan és hatékonyan az útra a teljesítményt – beleértve persze a fékteljesítményt is.
Hogyan fogsz megállni?
Húsz évvel ezelőtt már közel háromszázzal hasítottak a motorok, s ehhez komoly fékrendszer is kellett, elvégre ilyen tempónál a fékút legalább fél kilométerre nő, a teljes féktávolság pedig 5-6 focipálya hosszát (!) is kiteheti. A sztorit jól ismerjük, radiálisan rögzített féknyergek, hatalmas tárcsák és radiális főfékhengerek kerültek az utcai motorokra, még ha ezzel néha túl is lőttek a célon, vagyis a könnyed adagolhatóságot feláldozták a mozgási energiát kíméletlenül felemésztő fékerőért. Igen ám, de az nem éppen jó reklám egy adott típusnak, ha tulajdonosaik a szezon közepén a kórházból üzennek a többi márkatársaknak, ezért muszáj volt „fogyaszthatóvá” tenniük a hatalmas fékerőt, mégpedig a blokkolásgátló alkalmazásával.
Oda-vissza működő kommunikáció alapján adja és fogadja a jeleket a Bosch új fejlesztése, az MSC (Motorcycle Stability Control). Segítségével kanyarodás közben is bátran fékezhetünk, mert az elektronika alkalmazkodik a megváltozott tapadási feltételekhez
Talán kevesen tudják, de már az ötvenes évek végén felmerült az igény az egyszerűen beépíthető, könnyű blokkolásgátlóra, és a Road Research Laboratories el is készítette négy részből álló, mechanikus szerkezetét. Az újítás lényege az volt, hogy a jármű kerekével együtt pördülő lendkerék blokkolásakor a saját tehetetlenségét munkára fogva bekapcsolt egy szelepet, megnyitva az utat a fékfolyadék előtt, ezzel csökkentve a fékhatást. Az ígéretes ötlet - melyet a Royal Enfield gépein is teszteltek - végül a kísérlet szintjén rekedt, ezért a motorosok csak 1988-ban használhattak először ABS-t, mégpedig a BMW K 100 típusban.
Nem sokkal később a Honda tökéletesítette a megoldást a Pan Europeanben, s ma már olyan kifinomult eszközök felügyelik a lassítást, mint a Bosch MSC, illetve a BMW ABS Pro rendszerei. Nyugodtan fékezhetünk hát egyenesben és kanyarban, a számítógép helyettünk dekázza ki, hogy hol is a határ, mely nem azt jelenti, hogy „hülyebiztossá” vált a motorozás, inkább azt, hogy ezzel megelőzhető a balesetek jelentős része, ami a legutóbbi statisztikákat látva igencsak üdvözlendő…
Gázt neki!
Olyan tömeg/teljesítmény arányt uralnak a mai motorosok, mintha egy másfél tonnás sportautóba 1100 lóerős blokkot építenének, s a négykerekűekkel ellentétben itt nem segítenek harminc centi széles abroncsok, hogy az útra juttasd a teljesítményt – csak a 190-es hátsó gumi középső, pár négyzetcentis felülete szolgál kapcsolatként az aszfalttal. Nem véletlen hát, hogy a kétszáz – vagyis most már a 210 – lovas határ feszegetése helyett inkább a ménes hatékonyabb kihasználása a valódi kihívás. Költséges és bonyolult lenne minden egyes újmotor vásárlót tíz alkalmas pályabérlet és oktatás vásárlására kötelezni, pedig jobban átgondolva, és a balesetekről készült felvételeket látva ez igencsak ráférne a motorosok nagy többségére… Egyszerűbb megoldást kellett hát találni, s ez lett a versenysportból származó kipörgésgátló.
A rendszer lényege, hogy az elektronika a kerekek fordulatszámának különbségét pásztázza, s ha szükséges, a teljesítményt visszafogva segít, amennyiben túl nagy eltérést tapasztal az abroncsok forgási sebessége között. Az egyes gyártók által alkalmazott megoldások ugyan eltérőek, de közös előnyük, hogy az ún. highside esések szinte 100 százalékban kiküszöbölhetők velük, és nem mellesleg a drága mulatságnak számító hátsó gumik élettartama is kitolható pár kilométerrel.
Jóllehet, a kanyarodás feltételeihez igazodó ABS és a kipörgésgátló alkalmazása kézenfekvő megoldás volt már korábban is, viszont a technikai háttér csak az elmúlt években tette lehetővé tömeges elterjedésüket. Ehhez kellett a kétirányú kommunkikációt biztosító ún. CAN-Bus rendszer használata, mely számos előnnyel jár a hagyományos kábelkötegekkel szemben. Ebben - nagyon leegyszerűsítve - csak egyetlen pár sodort, árnyékolt vezetékre van szükség az egymással összefüggő alkatrészek kapcsolatához, vagyis alkalmazásával jelentős tömegcsökkentés érhető el az addig rendszeresített, egységenként különálló kábelkötegekkel szemben. A nyolcvanas években megjelent és az autóiparban már régóta használt megoldás további előnye, hogy viszonylag egyszerű kialakításából eredően utólag is kiegészíthető új komponensekkel, vagyis nem kizárt, hogy a későbbiekben akár egy használt vashoz is vásárolhatunk menetbiztonsági segédleteket, ha az eredeti tulajdonos ezt elmulasztotta volna.
Mindenható megoldás született volna a gyorsulás és a lassulás teljes kontrolljával? Ez így nem igaz, elvégre az alapvető fizikai törvényeket nem írhatják felül, vagyis – ahogy a menetbiztonsági extrák fejlesztői is kiemelik - a vezetői tudás a biztonság valódi záloga. A segédletek csupán korrigálják az emberi tévesztésből, kapkodásból adódó hibákat, hogy esés nélkül vagy legalább is kisebb sérülésekkel megúszhassuk az egyébként súlyos anyagi és egészségügyi következménnyel járó pereceket.