Használtmotor: KTM 640 LC4

Pont feleannyit nyom, mint a legnagyobb túraendurók, teljesítménye már-már az üzemórás gépekhez közelít, mégis a hétköznapokban is használható, és kis odafigyeléssel gond nélkül fenntartható motor - ez a KTM LC4 sorozatának legnépszerűbb, 625 köbcentis változata. Nagyszerűsége abban rejlik, hogy a hosszabb-rövidebb túrák is teljesíthetők vele, már ha bírja az ember az egyhengeres gőzkalapács masszív rezgéseit, melyek kíméletlenül jelentkeznek a kormányon, a lábtartókon, valamint a szokatlanul keskeny és kemény tömésű nyergen. Megéri tűrni a szenvedéseket, mert a kiváló futómű, az elképesztően csekély tömeg és a „kanyarbarát" üléspozíció révén a szerpentineken szinte utolérhetetlen a motor, arról nem beszélve, hogy milyen végtelen adrenalináradat önti el a vezetőt a féktávon és kigyorsításkor is minduntalan keresztbe csúszó hátsó kerék miatt. Az már csak hab a tortán, hogy a szupermotó kivitelben vásárolt vashoz csekély ráfordítással beszerezheted az enduró kerekeket és az átalakításhoz szükséges kiegészítőket, így gyakorlatilag két motorod lesz, teljesen lefedve a téli és a nyári szezont is.

Műszaki paraméterek

Tíz éven át, 1998-tól egészen 2007-ig szerepelt a kínálatban köznyelvben 640-esként emlegetett, valójában 625 köbcentis változat. Bár egyszerű felépítésű, SOHC-vezérlésű, egyhengeres konstrukcióról van szó, teljesítményére aligha lehetett panasz - több mint ötven lóerő feszítette a KTM 520-as, X-gyűrűs láncát. A már háromezres erőforrástól életre kelő erőforrás kimondottan étvágytalan, utcán gyakran megelégszik öt literrel száz kilométerenként, és nem csak üzem-, hanem kenőanyagok tekintetében is kevéssel beéri. Alig egy liter fagyállófolyadékot nyel el a hűtőrendszer, motorolajból - szűrővel együtt cserélve - is csupán 2,1 litert kell beszerezni, és a csont üres üzemanyagtartályba sem tud az ember 3-4 ezer forintnál többet tankolni.

A felfüggesztés terén a 640-es igazi nagyágyú, enduró kivitelében WP 4357 MXMA, míg a szupermotóban 48-as csúszószár-átmérőjű, WP 4860 MXMA teleszkópok dolgoznak, melyek állítási lehetőségeknek sincsenek híján. Az első-hátsó rugóút előbbin 275/290 mm, míg a 17-es kerekeken futó változat gazdája 26,5, illetve 30 centivel gazdálkodhat.

Modelltörténet

1987 - A kezdetben 553 köbcentis, négyszelepes erőforrás elsőként az Enduro modellben kap helyet, az akkori előírásokhoz passzoló 27, valamint 49 lóerős kivitelben.

1994-1996 - A rövid ideig gyártott 348 köbcentis kivitelt búcsúztatja a 398-as (LC4 400 típuskód), mely érdekessége, hogy a megnövelt hengerűrtartalomhoz immáron továbbfejlesztett (Marzocchi/Öhlins) futómű társul.

1998-2002 - Napvilágot lát a ma is népszerű 640-es széria, ennek keretében háromféle megjelenéssel elérhető a modell - LC4 640 Enduro, Supermoto, valamint Adventure néven. A köznyelvben csak „feketeblokkosként" emlegetett típus öt éven át marad gyártásban.

2003 - Boltokba kerül a következő generációs LC4, melyet a szürkére fényezett erőforrásról és a High Flow hengerfejről lehet legkönnyebben beazonosítani. Figyelmes részlet, hogy a felhasználói visszajelzések alapján módosítottak a motor bölcsővázán is, hogy a filteres olajszűrő házilag, könnyen cserélhető legyen, szemben az előd bajos procedúrájával.

2005 - A 690 típuskóddal (valójában 654 köbcentis hengerűrtartalommal) érkező motor búcsúztatja az elődöt, ez már sokkal divatosabb külsővel és nem mellesleg hidraulikus rendszerű tengelykapcsolóval csábítja vásárlásra a motorosokat.

Hibalehetőségek

Elég csak fellapozni a tulajdonosok beszámolóit, hogy kiderüljön: az LC4-ekről alkotott vélemények armadája mintha nem is egy azon motorról szólna. Étvágytalan, egyszerűen fenntartható mindenesként és a tulajdonos gatyáját lezabáló pénztemetőként is jellemzik, attól függően, hogy ki milyen példányra akadt a piacon.

Tagadhatatlan, hogy a KTM igényel némi törődést, a vesekövek szétzúzására is tökéletes rázkódás nem csak a pilótát, hanem a motor kötőelemeit is megviseli. Folyton kiégő izzók, elhagyott csavarok, megrepedt felfüggesztések - nem ismeretlenek ezek az LC4-tulajdonosok előtt. Feltétlenül szót érdemel az önindítós modellek szabadonfutója is, mivel a kisméretű, csupán 8,6 Ah kapacitású akkumulátor még a dekompresszorral is csak nehezen kelti életre az egyhengerest, pláne, ha már korosabb akksiról van szó. Ilyenkor az önindítózás közben hallható szakaszos, mechanikus zaj arra utal, hogy az újkorában szépen gördülő, 25 ezer forintot kóstáló görgőskosár bizony már megviselt állapotú, ideje kicserélni, mielőtt másban is kárt tesz. Ez már csak azért is komoly gond a KTM-szűzeknek, mert az ETZ-n nevelkedett korosztálynak sem éppen egyszerű berúgni a több mint tízcentis furatú, kőkemény egyhengerest, igaz, némi gyakorlással azért elsajátítható a dolog.

Szintén a hibalistát bővíti, noha ez aligha a tervezők bűne, hogy az elégtelen kenés miatt gyakran látni motorhibás példányokat a piacon. A régebbi változatokon ugyanis nincs olajnyomásvisszajelző-lámpa, és az egykerekezésre csábító karakter miatt sokan ezen tanulják meg a holtpontos gurulás csínját-bínját, nem törődve azzal, hogy néhány másodperc után a kevéske kenőanyagból már nem jut elegendő az erőforrás minden részére. A szerviztől kapott információk alapján ez megrövidítheti a főtengely és a hajtókar csapágyainak élettartamát, illetve a dugattyú is sérülhet, míg olvasónk a vezérműtengely és a szelephimba-görgők károsodására hívta fel a figyelmet ezzel kapcsolatban. Nem nevezhető típushibának, de érdemes ügyelni rá, hogy a generátor csupán 200 W teljesítményű, ezért alaposan meg kell fontolni, hogy a gyári fogyasztókon felül milyen extrákat (kiegészítő fényforrás, markolatfűtés stb.) szerelsz a motorra. Alapvető tanácsként elmondható, hogy itt különösen igaz: nem az életkort, hanem az általános állapotot és a tulajdonost érdemes vizsgálni, hiszen egy túrázásra használt, 11-12 éves gép is lehet makulátlan, illetve a fiatal, de sok pályanapot - és esést - látott darabok között is előfordulhatnak leharcoltak. Ár/érték arányban főként a 2003 utáni, ún. szürkeblokkos kivitelek ajánlhatók.

Vételár

Az európai piacokon bőséges kínálatot találunk LC4-ekből, s mivel újkorában sem volt éppen drága (2003-ban átszámítva kb. 1,8 millió forintot kértek érte), a használt példányok ára is kedvezőnek mondható. Itthon az eladásra kínált LC4-ek nagyjából harmada hazai papírok nélküli, hobbicélra tartott enduró, ezeket leszámítva legalább 5-600 ezer forintot kell félretenni annak, aki egy ilyen gépre szeretne benevezni. A 2003 utáni High Flow hengerfejjel felszerelt típusokért 6-800 ezer forint közötti összeget kérnek, a különleges Prestige Supermotók pedig nem ritkán 8-900 ezer forint között cserélnek gazdát. Az egyes példányok ára között nagy eltérés tapasztalható, azonos évjáraton belül is előfordulnak akár 25-40 százalékos különbségek is. Bármelyikre is vess szemet, érdemes előtte kikérni a hazai KTM klubtagok véleményét, akik jó eséllyel már találkoztak a típussal vagy akár a konkrét, kinézett motorral is.

Riválisok

A szupermotókra vadászó vevőknek nincs könnyű dolga, hiszen sokszor versenyzésre használt vagy hanyagul karbantartott, ezért nem éppen megkímélt példányok szerepelnek a hirdetésekben, és bizony a választék sem túl nagy. Ha nem találnál megfelelőt, a következő motorok jöhetnek szóba még az LC4 mellett:

- Suzuki DRZ400 (2002-től), vételár: 500 ezer forinttól

- Honda FMX650 (2005-től), vételár: 600 ezer forinttól

- Yamaha XT 660 X (2005-től), vételár: 750 ezer forinttól

- Husqvarna SM610 (1998-tól), 600 ezer forinttól

Kijön a matek?A szép állapotú LC4-ek továbbra is kelendőek, főként az SM kivitelek. Jómagam a téli holtszezonban, hosszas, hónapokon át tartó vadászat után csaptam le a csupán 16-17 ezret futott, 2003-as példányra 620 ezer forintért. Egy szezon alatt közel háromezer kilométer ment a motorba, négy-öt pályanap, hosszabb-rövidebb túrák, városi ügyintézések szaporították a futásteljesítményt. A szezon végén - immáron Pirelli MT60 gumikkal - még egy kétnapos off-road túrára is elmerészkedtem vele, mielőtt ismét eladósorba került.

Az egész éves szervizelés - a meghibásodásokat is beleszámítva - nagyjából nyolcvanezer forintot tett ki, a következő tulajdonosa pedig 695 ezerért vitte el a motort, vagyis szinte plusz beruházás nélkül sikerült új élményeket szerezni vele. Megérte kipróbálni, mert felejthetetlen kaland volt, szólóban motorozóknak az egyik legélvezetesebb gép, amit ennyiért kapni lehet.

Műszaki adatok – KTM LC4 640 SM (2003):

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, négyütemű, egyhengeres

Hengerűrtartalom: 625 cm3

Furat x löket (mm): 101 x 78

Sűrítési viszony: 11,7:1

Csúcsteljesítmény: 54 LE (40 kW)/7500 ford./perc (95/1/EC)

Váltó: ötfokozatú

Fékrendszer (elöl): 320 mm-es átmérőjű szimpla tárcsafék négydugattyús féknyergekkel

Fékrendszer (hátul): 220 mm-es átmérőjű szimpla tárcsafék egydugattyús féknyereggel

Gumiabroncs mérete (elöl): 120/70 R 17

Gumiabroncs mérete (hátul): 160/60 R 17

Tengelytáv (mm): 1510

Szabad hasmagasság: (mm): 290

Ülésmagasság (mm): 910

Saját tömeg (kg): 149