Már az is megérne egy alapos vállveregetést, hogy egyáltalán van olyan gyártó, amelyik kitart a viszonylag drágán előállítható, korlátozott számban eladható, 125-ös endurók mellett. Ráadásul a Dune nemcsak elérhető, hanem kifejezetten jó motor, ami ugyanúgy partner az ingázásban, mint a hétvégi földutas kalandok során. Erős műszaki alap, pörgős Aprilia-erőforrás és vonzó forma teszi csábítóvá, de az is tagadhatatlan, hogy pár apróságot nyomban átfaragnék rajta, ha társamul fogadnám.
Malaguti Dune – Nem csak a dűnéken van elemében
Ha esetleg nem ismernéd a típust, ez az olasz cég leginkább terepre szabott „túraendurója”, s ennek megfelelően keskeny, magas felépítésű, s az íratlan szabályoknak megfelelően 21-es első keréken fut, ellentétben a „sima” Dune 19-es felnijével.
Abszolút versenyképes teljesítmény/tömeg arány jellemzi (0,11 LE/kg), elvégre csak 136 kilót nyom, azaz beelőzi a drágább és nehezebb kihívókat, mint például a népszerű KTM 125 Duke (0,108 LE/kg), sőt közvetlen vetélytársa a nagyobb, egyben nehezebb vetélytársaknak is.
Ez nem afféle divatenduró, erre utal az is, hogy óriási tartalékai vannak a felfüggesztésnek: a 20-25 centis járdaszegélyre felugratás meg sem kottyan neki, és elemében van a földutakon is. Persze nincsen rózsa tövis nélkül, ezért muszáj azzal kezdenem, hogy mi az, ami finomításra szorul a Malagutin. Mivel ez egy színtiszta terepmotor, a hagyományos nakedekről átülve szokást igényelhet a hosszú rugóúttal megáldott, lágy hangolású felfüggesztés.
Szükség van néhány kilométerre és pár tempósabb kanyarra, hogy kialakuljon a bizalom, viszont onnantól a terepgumik és a „hosszú lábak” dacára is bátran dönthető a Dune. Szintén nem megszokott, hogy sebességben nem lehet újraindítani a lefulladt gépet, holott terepen – mondjuk egy meredek emelkedőn – ragadva felesleges plusz feladat az ürest keresgetni az egyébként pontos, halk és csekély erővel működő váltókarral.
Ha már terepezés, feltétlenül szót érdemel a hosszúra szabott első fokozat. Lassú araszoláskor és meredek emelkedőn elindulva nem árt csúsztatni a kuplungot, különben ismét a lefulladást kockáztatja az ember. Szerencsére ez lánckerékcserével orvosolható, és előnye is van, ha többnyire aszfalton közlekedsz. A Dune ugyanis maximálisan kihasználja az A1 kategória kereteit, éppen 15 lovas, és tesztünkön 80-85 kilós terheléssel 123 km/óráig gyorsult. Kényelmes utazótempója nagyjából 100-105 km/óra, és méréseink szerint ilyen sebességnél még fogyasztása sem túlzó – 3-4 liter között mozog száz kilométerenként. Egyébként sem jellemző a torkosság a pörgős, csak 11 ezres fordulatszám környékén leszabályzó négyszelepesre – a Spritmonitorra regisztrált Malaguti-tulajdonosok is 3,5 liter körül átlagfogyasztásról számoltak be.
Utolsó „hibaként” a nyereg említhető, mert ugyan kényelmes, különösen egy enduróhoz viszonyítva, ám pont a tankhoz simuló része kiszélesedik, sőt kissé el is áll a tanktól, így óhatatlanul útban van, ha hirtelen kiállsz a nyeregből. Jó, nem a Dakarra megyünk vele, de mégiscsak egy valódi terepmotorról van szó, ahol nem olyan ritka, hogy állva terelgetjük.
Szerencsére ez mind olyan apróság, amit viszonylag egyszerű orvosolni, és utána már tényleg a hét összes napján tökéletes társ lesz a Dune. Távolabbról is ingázhatunk vele, tudniillik a csekély fogyasztás gazdaságossá teszi a használatát, és útminőségtől függetlenül élvezet vele minden megtett kilométer. A magas nyeregből könnyen ellátunk az autók felett, ezáltal jobban átlátjuk a forgalmat, ugyanakkor senkit ne riasszon el a 820 millis ülésmagasság, hiszen nyurga, keskeny gépről van szó. Jól tudjuk, hogy az endurókon – karcsú felépítésük miatt – sokkal beszédesebb az úgynevezett terpeszívhossz, mint az ülésmagasság. Így van ez a Malaguti esetében is, ralimotoros külseje dacára 165-170 centis pilóták is talajt érnek róla, mert a filigrán váz nem kényszeríti terpeszbe őket. Szerencsére a kosarasalkatúakra is gondoltak az olasz mérnökök, ezért a lábtartó előrébb helyezkedik el, mint a nyereg, vagyis az átlagosnál magasabbaknak nem kell kuporogni az ülésen.
Egyedüliként a piacon?
Nem mehetünk el szó nélkül a modell kedvező ára mellett sem, tudniillik az Euro5 bevezetése alaposan megdrágította a nyolcadlitereseket, így a Malaguti az árazást tekintve is erőnyerőként indul. Egyszerűen nincsenek 15 lovas és ilyen könnyű terepmotorok a piacon, vagyis igazi túlélő a Dune, ráadásul a 125-ösök rendre másfél- és kétmillió forint közötti összegbe kerülnek (KTM Duke 125: 1 629 000 Ft, Husqvarna Svartpilen 125: 1 640 000 Ft, Yamaha MT-125: 1 828 000 Ft). Valódi riválisként a Fantic pillekönnyű XFE enduróját említhetnénk, viszont közel kétmillió forintos ára miatt az sem valódi ellenfele a mindössze 1,36 millió forintba kerülő Dunének.
Akárhogy is, jól tették, hogy nem engedték „kihalni” a könnyű 125-ös terepmotort, hiszen továbbra is ez a legkönnyebben elérhető, teljes értékű motorkerékpár. Annyiba kerül, mint egy robogó, de nem fullad ki, ha megelőznénk egy 80-nal haladó autót, ráadásul sokkal többféle célra használható. Legyen szó munkába járásról, terepezésről vagy akárcsak hétvégi pecázásról, a Dunével aligha lesz megközelíthetetlen helyszín vagy leküzdhetetlen földút.
Műszaki adatok – Malaguti Dune 125 X
Motorkonstrukció: egyhengeres, négyütemű, négyszelepes
Hengerűrtartalom: 124 cm3
Csúcsteljesítmény: 11 kW/15 LE/10 750 ford./perc
Fékrendszer: fékerőelosztóval kombinált, hidraulikus, kéttárcsás
Tömeg: 136 kg
Méretek (H x Sz x M): 2180 x 795 x 1445 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Üzemanyag-fogyasztás: 2,8 L/100 km
Károsanyag-kibocsátás: 63 g/km
Vételár: 1 070 858 Ft + ÁFA (Br.: 1 359 990 Ft)