Teszt: Honda X-ADV

Kár is lenne tagadnom, vegyes érzésekkel vettem át az X-ADV kulcsait. Jelen voltam Milánóban, mikor 2015 őszén a - félkésznek is csak erős túlzással nevezhető -, öntött műanyagabroncsokon (!) álló prototípust leleplezték, de a puccos robogó nem tűnt többnek egyszerű figyelemfelkeltésnél. Ugyanakkor furdalta az oldalamat a kíváncsiság, hogy az Athén környékén tesztelt, mindentudó, de nem éppen izgalmas Integrával szemben milyen többletet nyújt az X-ADV? Vajon mennyivel lesz fürgébb vagy élvezetesebb? Végül gondolkodás nélkül igent mondtam a menetpróbára, melynek a Börzsöny és a Cserhát legszebb részei adtak otthont.

Megérte kiszervezni

Korábban megszokhattuk, hogy – nagyon leegyszerűsítve - az európai típusok inkább az érzékekre hatottak, míg a japán gépek azzal vívtak ki elismerést, hogy több év állás vagy 100-200 ezer kilométer után is katonás rendben tették a dolgukat. – Miért ne lehetne egy motor végtelenül csábító, egyben megbízható is? – tehették fel maguknak a kérdést a mérnökök. Ha a gazdaságos és elnyűhetetlen japán vasat kezelésbe veszik a latinos szemléletű olasz dizájnerek, abból általában igazi csoda születik, gondoljunk csak a népszerű MT-07-re, és az abból épített, de teljesen más karakterű Tracer 700-ra. Itt is ez történt, a római központ gyakorlatilag szabad kezet kapott, és ennek megfelelően a raktár legfelső polcáról válogattak alkatrészeket a 745 köbcentis sorkettes köré.

Vadonatúj acélvázat terveztek a DCT-erőátvitelhez kapcsolt, 68 Nm-es forgatónyomatékú erőforrás köré, melyre főként azért volt szükség, hogy az X-ADV szokatlan, egyedi alkatrészei harmonikusan illeszkedjenek egymáshoz. Márpedig ezekből akad bőven, élen a nyereggel, hisz' kis híján fél méter (!) széles - bátran kijelenthető, hogy a hatalmas priccs a luxustúrázóknak is becsületére válna. Szintén a világjárók értékelik majd, hogy a 12 V-os aljzattal ellátott, kárpitozott, ülés alatti csomagtartó lazán elnyel egy zárt sisakot és még pár apróságot.

A kanapén helyet foglalva azonnal szembeötlik, hogy a ralimotorokat vették alapul a műszeregység és a vezetői környezet kialakításakor. A széles, hátrahajló, kónuszos kormány, a hosszúkás, állítható szögű és magasságú légterelő, no meg a visszajelző lámpák felett tornyosuló, hatalmas LCD-panel nem mindennapi látvány. Szerencsére az indítás rém egyszerű, mivel – az SH-családhoz hasonlóan – az X-ADV is megkapta a Smart Key rendszert, azaz elég zsebre vágni a kulcsot, felülni és megnyomni az indítógombot.

Csak az érzés számít!

Meglepő módon nem azzal érveltek a tavaly ősszel bemutatott Honda mellett, hogy milyen kiváló felfüggesztést kapcsoltak az új vázhoz, vagy hogy mennyire elképesztően kifinomult a DCT-erőátvitel legújabb változata. Mr. Kenichi Misaki, a modell projektvezetője magabiztosan kiállt, és csak annyit mondott: - Jelmondatunk igen könnyen értelmezhető: Menj, és érezd jól magad! Itt egy motor, mellyel megszökhetünk a hétköznapok gondjai elől, s ha már elindultunk, meg sem állunk a világ végéig! - méltatta az X-ADV-t.

Utoljára talán a BMW S 1000 XR sajtótájékoztatója volt ilyen tömör és velős, előrevetítve, hogy a jó bornak, no meg a kiváló gépeknek nem kell cégér. Akárhogy is, másnap hajnalban már úton voltam észak felé, hogy a határt követve minél több kanyarban – és minél változatosabb minőségű utakon – tegyem próbára a Hondát.

DCT vagy sem?Különös érzés egy „hagyományos” motor után vezetni a Honda crossoverét. Szokatlan, hogy a legvadabb hajtás közben is csak ötezret mutat a fordulatszámmérő, igaz, ez a vezető számára nem is lényeges információ, hiszen a DCT, vagyis a duplakuplungos erőátvitel helyette kapcsolgat fel és le, folyton a maximális forgatónyomatékot kisajtolva az SOHC-vezérlésű blokkból.

Az elmúlt években sokat csiszoltak a technikán, ezáltal még jobban és gyorsabban „tanul”, igyekszik kitalálni a vezető gondolatait. Kivár a kapcsolásokkal és magasan tartja a fordulatszámot, ha a gázállásból és a tempóból úgy véli, szükség van az elérhető csúcsteljesítményre, de akkor is így tesz, ha a motorfék erejét szeretnénk kihasználni. D-üzemmódban kimondottan takarékos, míg S-ben hevesebb, spontánabb, s ha mégis úgy érzed, hogy késlekedik a fel- vagy visszaváltásokkal, a bal markolaton elhelyezett gombokkal bármikor felülírható a döntése. Tulajdonképpen ez a tökéletes átmenet, mert városi araszoláskor egyszerű automatikus váltóként üzemel, de meghagyja a szabadságot, hogy az ember maga kapcsolgasson, ahogy csak kedve tartja. Nem véletlen, hogy az első DCT-s VFR-ekre - a duplakuplungos erőátviteltől függetlenül - felszerelték a váltókart is, hogy a tulajdonosok egyszerű gyorsváltóként használhassák az egyébként sokkal többre hivatott szerkezetet.

Ami a dinamikát illeti, nem lehet panasz: az első lámpánál megbizonyosodhattam róla, hogy úgy két másodperc alatt vagyok ötvenen, majd újabb alig három másodperc múlva már százon. Ennek dacára kissé lustának tűnhet a szinte végig 4-5 ezres fordulaton dolgozó, 270 fokos főtengely-elékelésű, két kiegyensúlyozó-tengelyes erőforrás, főleg egy sorhármas, sornégyes modellről átülve. Muszáj megszokni, hogy nincs rezgés, vibrálás, sem üvöltő kipufogó – jobbára a folyadékkristályos kijelzőről tudjuk meg, hogy megint átléptük a sebességhatárt.

Csalóka hát az 55 lovas csúcsteljesítmény, egyáltalán nem úgy mozog az X-ADV, mint egy A2-es motor. Mégsem a gyorsulások, a végtelen egyenesek igazán szórakoztatóak vele, hanem a kanyarok, mert ez már messze nem úgy viselkedik az íveken, mint az NC család többi tagja…

Jöhet bármi, megoldom!

A keskeny – 12 és 16 centis futófelületű – abroncsoknak hála igazán könnyű „táncba vinni” a Hondát, a legkisebb ellenkormányozás hatására is azonnal mélyre dől, de a nagyrobogókkal ellentétben akkor sem bizonytalankodik, és billeg az apró kerekeken, ha tempósan esünk a kanyarba. Lényeges különbség, hogy míg az Integrában és az NC750X-ben hagyományos első villa dolgozik, ebben 41 mm-es csúszószár-átmérőjű, állítható rugó-előfeszítésű és húzócsillapítású, patronos USD-teleszkópokat találunk. Az persze némi szokást igényel, hogy hátul csak 15 (!) colos felni kapcsolódik a formás, ívelt lengővillához, de az első néhány manőver után már észre sem veszi az ember.

A 2-es út nyújtott, többsávos fordulóiban és a 22-es lassabb, szűkebb ívein is meglepően nyugodtan viselkedett a motor, kanyarokban kényelmesen tartotta a lépést a csapat kétszer nagyobb hengerűrtartalmú túra- és túrasportgépeivel. Csak forszírozott tempónál hirtelen gázt adva éreztette, hogy a sajátos futómű-geometria miatt hiába döntöm mélyebbre, intenzív gyorsítás közben szépen, lassan bővíti az ívet, de ekkor sem vált bizonytalanná vagy idegessé. A fékezés hasonlóképpen: az elsőt és a hátsó egyszerre használva „sínen fut” tovább, azaz ledöntött motorral is bátran csökkenthető a tempó, szimplán a hátsóval pedig határozottan szűkíti az ívet.

A délfelé tartó 2122-esen aztán megmutathatta, miért is nevezték el valódi crossovernek – az egyre rosszabb minőségű aszfalton simán lekörözte a feszesebb futóművel megáldott, ezért a hepehupás kanyarokban nem éppen otthonosan mozgó vetélytársakat. Tényleg komoly úthiba kell ahhoz, hogy megérezze, míg az egy-kétcentis huplikon úgy suhan át, mint ha ott se lettek volna. Ha mindez nem lenne elég a csábításhoz, szintén a hollókői szakaszon tűnt fel, hogy több mint két órája úton vagyunk, és csak azért kell megállnunk, hogy tankoljunk – a kényelem egyszerűen parádés.

Hirtelen értelmet nyert a továbbra is szokatlanul széles, 450 millis nyereg, a chopperesen bő lábtér és a magasra húzott, kónuszos kormány. Nem túlzott Misaki úr, ezzel tényleg élvezetes motorozni az első perctől, és kimehetünk vele a világból – simán vállalható vele a napi ezer kilométer. Ez utóbbi már csak azért is lehet, mert a szerény, 13,1 literes üzemanyagtartály dacára az X-ADV-tulajdonosok 3,7-3,9 l/100 km-es fogyasztásról és 340-360 kilométeres hatótávról számoltak be, tehát viszonylag ritkák a tankolás miatti kényszerpihenők. A sok-sok megállást, gyorsítást és végsebességpróbát tartalmazó tesztnapon ezt nem sikerült elérnünk, de a Honda - a rengeteg nyúzás ellenére is - csak 4,43 litert kért százanként.

Rózsa tövis nélkül?

Nehéz rosszat mondani az X-ADV-re, elvégre minden porcikáján látni, érezni, hogy tényleg csak egy célja volt a japán és olasz K+F központok dolgozóinak: Mr. Misaki ígéretét beváltani, és egy olyan motort tervezni, amin egyszerűen jól érzi magát az ember. Ezúton üzenem nekik: „Kösz, jól vagyok!”, legszívesebben rögtön elindulnék egy újabb 8-10 órás körre, pedig legalább ennyit töltöttem ma nyeregben.

Hihetetlen, de tényleg jutányosHa sokallnád a vételárat, érdemes körbenézni a hasonló kategóriájú és tudású vetélytársak között: a TMAX és a BMW C650 legpuritánabb változata is drágább, mint az X-ADV, s terepen nem is mozognak ilyen ügyesen, míg a duci Burgman 650 tömege és egyszerű felfüggesztése miatt nem említhető egy lapon a Hondával. Kimondva nem tűnik kevésnek a 3 749 000 forint, ugyanakkor ez a prémiumszegmens, ahová nem osztják olcsón a belépőjegyeket…

Ha a teszt előtt, csak a puszta adatokat látva kellett volna ítéletet mondanom, biztosan megemlítettem volna, hogy a csaknem 240 kilós tömeg riasztó egy városi használatra (is) ajánlott típusnál. Nem hagytam volna szó nélkül a 3 749 000 forintos árat sem, mivel 10-20%-kal drágábban VFR800X-et, meg - Travel csomaggal megspékelt - Africa Twint adnak, melyek azért más ligában játszanak.

Most viszont, hogy az ötszáz kilométeres kör végére alaposan összebarátkoztunk, kevés valódi ellenfelet tudnék felsorolni az X-ADV-vel szemben. Lehet jobb futóműve a CRF1000L-nek vagy erősebb V4-ese a VFR-nek, a különös tereprobogó sokoldalúsága tényleg páratlan. A Honda újdonsága ugyanis teljes értékű ingázómotor, túrázó és – tetszik vagy sem – feltűnő divatcikk egyben, márpedig ez is szempont lehet vásárláskor. Mégsem ezért ajánlanám elsősorban, hanem azért, mert kevés mai gép akad, melyet ilyen élvezetes vezetni. Ösztönösen irányítható, végtelenül kényelmes, és pontosan hozza azt, amit tervezői ígértek – a felszabadult, örömteli motorozást.

Műszaki adatok - Honda X-ADV:

Motorkonstrukció: SOHC-vezérlésű, folyadékhűtésű, soros, kéthengeres

Összlökettérfogat (cm³): 745

Szelepek száma hengerenként: 4

Furat x löket (mm): 77 x 80

Sűrítési viszony: 10,7:1

Csúcsteljesítmény: 40,3 kW (54,8 LE)/6250 f./perc

Legnagyobb forgatónyomaték: 68 Nm/4750 f./perc

Üzemanyag-ellátás: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező

Üzemanyagtartály befogadóképessége (l): 13,1

Üzemanyag-fogyasztás: 3,63 l/100 km

Erőátvitel

Tengelykapcsoló felépítése: Olajfürdős, többtárcsás, hidraulikus (DCT)

Váltó felépítése: Hatfokozatú

Végáttétel: Lánc

Futómű

Váz típusa: Acél hídváz

Első felfüggesztés: 41 mm-es csúszószár-átmérőjű USD-teleszkópok

Hátsó felfüggesztés: Pro-Link himbarendszerhez kapcsolt, állítható rugóelőfeszítésű központi rugóstag

Felniméret elöl: 17 col

Felniméret hátul: 15 col

Abroncs elöl: 120/70 R17

Abroncs hátul: 160/60 R15

Méretek

Hosszúság x szélesség x magasság: 2245 mm x 910 mm x 1375 mm

Tengelytáv: 1590 mm

Villaszög: 27°

Utánfutás: 104 mm

Ülésmagasság: 820 mm (790 mm-es változat rendelhető)

Szabad hasmagasság: 162 mm

Menetkész tömeg: 238 kg

Fordulókör sugara: 2,8 méter

Vételár: 3 749 000 Ft