Tavaly szeptemberben elsők között számoltunk be róla, hogy hamarosan új Honda Gold Wing érkezik, majd idén tavasszal már élesben is kipróbálhattuk, milyen parádés lett a japánok átdolgozott, karcsúbb és izmosabb ikonja. Nem apróztuk el a tesztet, napokon át róttuk hazánk autópályáit, országútjait és nagyvárosait, hogy kiderüljön, miben tud többet az 1833 (!) köbcentis, kereken 170 Nm-es forgatónyomatékú luxuscirkáló, mint elődei.
Csúcstechnika az X generációnak
Nemrég volt alkalmam kipróbálni az elődöt, mely végtelenül harmonikus, barátságos karakter, de nem tagadhatja 413 kilós tömegét, ráadásul ebből 228 a hátsó tengelyt terheli, azaz nem éppen az ideális súlyelosztás mintapéldája. Mindenesetre emlékezetes volt a nagy bálnával utazni – és szándékosan nem a motorozni szót használom -, így kíváncsian vártam, mennyiben lesz több, jobb a nemrég leleplezett utód.
Mit tagadjam, a Tour felszereltségű, hátsó dobozzal és karfával felszerelt vas élőben szó szerint sokkoló, messze lenyűgözőbb, mint a képeken, magabiztos fölényességgel tűnik ki a tömegből. Hogy mennyire az, arra remek példa volt a benzinkúton odasiető, 10-12 év körüli kissrác, aki édesanyja kezét rángatva kántálta: Vegyünk, vegyünk egy ilyet! Csillogó tekintetét látva ismét eszembe jutott, hogy az ilyen pillanatokon múlik, hogy a jövő nemzedéke okostelefonra, gamer laptopra vagy élete első motorjára gyűjt kamaszéveiben... Nem csoda, hogy a Gold Wing elrabolta a szívét, hiszen a gép sajátos fejidoma csak úgy vonzza a tekintetet, a lendületes ívek és a polírozott optikai lencsékben megbújó LED-ek igazán karakteressé teszik a Hondát. Fontos változás, hogy a modell üzemanyagtartálya kisebb lett, kevésbé kényszeríti terpeszbe a vezetőt, de a 21,1 liter – hála az új, takarékosabb erőforrásnak – így is 370-380 kilométerre elég a gyár mérései szerint.
Mindezt megkoronázza a fotelnak beillő, lépcsős nyereg, a kulcs nélkül nyitható-zárható, 110 literes poggyásztér és a Honda éke, a négyszelepes UNICAM hengerfejet „viselő” hathengeres erőforrás. A hatalmas bőrkanapén helyet foglalva szinte körülölel a motor, minden ösztönösen elérhető, kézre esik, könnyű összebarátkozni vele. Még a menüt is úgy alakították ki, hogy az X és az Y generáció tagjai egyaránt kézikönyv nélkül boldoguljanak. Nem a legszebb és nem is a legsokrétűbb megoldás, de ez csak előnyére válik, hiszen a navigáció kezelése, a telefon társítása vagy a rádióhallgatás is ösztönösen, „tanulás nélkül” elsajátítható. Ami a kezelőszerveket illeti, két tucat gombot egyszerűen lehetetlen úgy elhelyezni, hogy az egyértelmű és könnyen használható legyen, de ezúttal nagyon közel járnak a tökéletes megoldáshoz. Az első métereken még előfordulhat, hogy az ember önkéntelenül dudál egyet indexelés helyett, de percek alatt ráállnak az ujjak a sajátos elhelyezésre.
Igaz ez a tankon rögzített forgókapcsolóra is – aki autóban használt már ilyet, ezt is azonnal szeretni fogja. Ha áttekintettük a „fedélzeten” elérhető műszaki csemegéket, indulhatunk is, hogy kiderüljön, miként teljesít a gyakorlatban a forradalmi első futómű és az új erőforrás.
Szerelem második látásra
Mint arról már meséltem, a Honda CB1100EX és az Africa Twin Adventure Sports is azért volt emlékezetes, mert az első percben olyan érzetet keltett, mintha évek óta ilyen gépen ülne az ember. Minden természetes, otthonos, azonnal működik a kémia. Nos, a Gold Wing kicsit kilóg a sorból, ugyanis a 2018-as változat új, dupla lengőkaros első felfüggesztése bámulatos fejlesztés, de az első métereken zavarba hozhatja a hagyományos teleszkópokhoz szokott pilótákat.
Jó minőségű aszfalton bőséges visszajelzés érkezik a kissé széles, 130 millis futófelületű első kerékről, de a kisebb úthibákon áthajtva szokatlan érzés, hogy nem mozdul fel-le a kormány, csupán egészen enyhe rezgés „jelzi”, hogy nem tökéletes a burkolat. Tetszik vagy sem, ezzel muszáj megbarátkozni, s utána nincs más teendő, mint élvezni a bámulatos rendszer előnyeit. Márpedig ezek szép számmal akadnak, főként, hogy a futómű viselkedése gombnyomásra az aktuális terheléshez és útviszonyokhoz hangolható. Négy lehetőség közül választhatunk: egy- és kétszemélyes üzemmód, illetve ugyanez csomagokkal vagy anélkül. Természetesen nem félmegoldásról van szó, vagyis a rugó-előfeszítés és a csillapítás mértéke egyaránt változik, utóbbi a futóműbe épített, elektronikusan vezérelt tűszelepek segítségével, tudniillik, ezek szabályozzák a hidraulikafolyadék áramlási sebességét. Mindez olyan elegánsan, észrevétlenül történik, hogy a kisebb úthibák szó szerint észrevétlenül tűnnek el a 16 és 18 colos kerekek alatt - amikor összehasonlításként átültem a saját motoromra, szinte sokkolt, hogy az imént Gold Winggel bejárt, tükörsimának tűnő aszfalt mennyi apró bukkanót rejt, hisz' ezekből eddig mit sem éreztem.
Ha kialakul a bizalom, hihetetlen dőlésszög és kanyarsebesség érhető el, a sportos szerpentinezésnek csak az idejekorán szikrát vető lábtartó vet gátat. Jöhet szűk vagy nyújtott kanyar, tükörsima aszfalt, esetleg a tél nyomait viselő mellékút, ugyanolyan nyugodt és kiszámítható marad a motor. Csupán a nyomvályús szakaszok viccelik meg, bár erről nem (csak) a felfüggesztés tehet, szerintem a meglehetősen lapos profilú, 130-as első és 200/55-ös hátsó Bridgestone lehet a ludas.
Hogy ezt az apróságot leszámítva mennyire kezes és bámulatosan könnyed a Gold Wing, arra remek példa volt alkalmi tesztpilótánk válasza, aki egy másik nagy márka, szintén elismert túramotorját hajtja a mindennapokban. Miután megtett pár kört a Hondával, levakarhatatlan mosollyal nézett vissza a hathengeres szörnyre, majd szemlesütve simította végig saját gépét, és súgta oda: Azért téged is szeretlek…
Tiszta Amerika
Lélegzetelállító megjelenés és formabontó futómű ide vagy oda, mégiscsak az 1,8-as erőforrás a Gold Wing valódi ütőkártyája. Noha a konstrukció alapjaiban nem változott, a hathengeres, fekvő elrendezésű hajtómű új, 24 szelepes hengerfejének köszönhetően javult a rugalmasság, illetve nőtt a teljesítmény és a forgatónyomaték. Ennél is fontosabb, hogy a hangja egészen utánozhatatlan lett, gázadásra olyan hangorkán tör fel, mintha nem is motoron, hanem egy V8-as NASCAR-kocsiban ülnénk.
Bonyolultabb felépítés ide vagy oda, az átépítés során több mint hat kilóval csökkent a hajtómű tömege, melynek immáron elektronikus gázmarkolaton keresztül adhatunk parancsokat. Az újítás révén a Gold Wing elektronikai arzenálja is bővült, négyféle teljesítményszint közül válogathatunk, illetve - ha ez nem elég - saját fejlesztésű kipörgésgátló (HSTC) teszi gondtalanná a csúszós úton megtett kilométereket. Utóbbira csak vizes fehér aszfalton volt szükség, ott viszont meglepően finoman, mégis hatékonyan avatkozott közbe: ha túlforgott a kerék, nem tiltotta le a gyújtást, azaz nem szakadt meg a gyorsulás, csak annyira vette el a gázt, hogy ismét tapadást találjon a kétszázas hátsó abroncs. Szinte tökéletes rendszer, messze kiemelkedik a mezőnyből.
Emellett a gázreakció és az elérhető forgatónyomaték is állítható, az Economy, Rain, Tour és Sport egyre növekvő teljesítményt és hevesebb reakciókat tartogat. Ezek közül a Tour a legharmonikusabb, tudniillik, ekkor éppen 1:1 a gázmarkolat és a fojtószelep elfordulásának egymáshoz viszonyított aránya, míg Rainben lustább, Sportban pedig hevesebb a gázadásra adott válasz. Érdekesség, hogy a teljesítmény módosításával az egész motor új karaktert ölt: ahogy több erőt csalogatunk elő, automatikusan feszesebbé válik a csillapítás, mi több, a fékerőelosztás is ehhez idomul. A gyakorlatban mindez annyit tesz, hogy a teljesítmény és a sebesség fokozásával mit sem változik a stabilitás, a gép mindig az elvárásainkhoz igazodik.
Nyolc fokozat előre, egy hátra
- Jesszus, Te ilyen erős vagy?! – kérdezte egyik túratársunk a parkolóban, miután látta, hogy játszi könnyedséggel tolattam a Gold Winggel a viszonylag meredek, sóderes emelkedőn. – Látod, ezért nem szabad kihagyni a lábnapot! – vetettem oda, gyorsan hozzátéve, hogy csak vicc volt, hiszen a könnyedség az új tolatófunkciónak köszönhető. A fel- és visszakapcsolásra használt gombokkal aktiválhatjuk az úgynevezett sétafunkciót, egészen lassan araszolva előre vagy hátra, s nagyban megkönnyítve a parkolást ilyen terepen. Ha valaki azt mondaná, ez csak felesleges fakszni, javaslom, tegyen próbát egy 350-400 kilós monstrummal sóderes parkolóban – rögtön megváltozik a véleménye…
Már-már azt hittem, szerelmi ódába torkollik a Gold Wingről írt teszt, hiszen a másfélnapos, 7-800 kilométert felölelő kör után csupa dicséret szerepelt a jegyzeteimben. Az utolsó etapon azonban – mérhetetlen sok csomaggal és utassal megpakolva – jöhetett a fekete pont, jóllehet, ez egy apró, ám annál zavaróbb hiba miatt került a listára. Az utas ugyanis alig éri el a neki szánt kapaszkodót, mely az alapmodellen éppen kézre esik, itt viszont – a háttámlához csatlakozó rövid karfák miatt – már annál kevésbé, így hirtelen fékezéskor a bőrkarfát kell markolnia, s az finoman szólva sem ideális ilyen célra. Egyébként sem lettünk nagy barátok a karfával, mert sajnos nem felhajtható, ezért felszálláskor óhatatlanul elakadhat benne a csizma orra. Egy csuklós mechanizmus – mint például a BMW K 1600 GTL Exclusive-on – egy csapásra orvosolná mindkét hibát, szerintem érdemes lenne itt is valami hasonlót alkalmazni.
Kár az apró bakiért, mert a Gold Wing éppen utassal és csomagokkal mutatja meg, mire is képes. Plusz 80-100 kiló meg sem kottyan neki, pont olyan lelkesen gyorsít és kanyarodik, ráadásul a hátul ülő mit sem érez abból, hogy a pilóta éppen a határokat feszegeti. Nincs „motoros reflex”, azaz nem szeretne belenyúlni a kormányzásba, nem akar a vezető helyett dönteni, szimplán élvezi, hogy utazik, mint egy autóban, de közben érzi a nyíló akác és medvehagyma illatát, no meg a motorozás élményét. Ha valakinek a párja, felesége ódzkodik a kétkerekűektől, javaslom, tegyenek egy próbát a Gold Winggel – aki ezen nem érzi jól magát, az menthetetlen, és tényleg kár erőltetni, hogy sisakot húzzon.
Nehezen tudnék választani az új Gold Wingek közül, tekintve, hogy megjelenésre a legkönnyebb, csak oldaldobozokkal felszerelt, letisztult külsejű alapmodell jön be, de a Tour hatalmas felső doboza biztosan hiányozna a hosszabb túrákon. Arról nem beszélve, hogy Tourhoz elérhető DCT-vel és tolatófokozattal lesz valóban lenyűgöző, utánozhatatlan túrázó a Gold Wingből, szóval itt is helytálló a „Ha már lúd, legyen kövér” mondás.
Kár lenne tagadnom, engem meggyőzött a Gold Wing, ha egyszer a fejembe veszem, hogy megdöntöm a 24 órás motorozás világcsúcsát, tuti, hogy a Honda hathengeresével vágok bele. Ezzel tényleg jól esik napi 10-11 óra száguldás után is újra nyeregbe pattanni, mert a kényelem és az élmény tökéletes egyensúlyát nyújtja, de a tökéletességnek – mint általában – ezúttal is komoly ára van. A tesztelt példány DCT-erőátvitellel és légzsákkal 11 089 000 forintba kerül, ugyanez hatos váltóval 9 989 000 Ft, míg az alapkivitel 7 989 000 forintot kóstál. Valódi ellenfele a 350 kilós menetkész tömegű, szintén hathengeres BMW K 1600 GTL (7 774 000 Ft) lehet, igaz, csak az alapváltozattal szemben, hiszen a tolatást segítő sétafunkció és a 7+2 fokozatú DCT-erőátvitel tényleg egyedülállóvá teszi a Gold Winget.
Műszaki adatok – Honda Gold Wing Tour DCT
Erőforrás
Motorkonstrukció: négyütemű, folyadékhűtésű, 24 szelepes, fekvő hathengeres Unicam hengerfejjel
Összlökettérfogat: 1833 cm3
Csúcsteljesítmény: 93 kW (126 LE)/5500 f./perc (95/1/EC)
Legnagyobb forgatónyomaték: 170 Nm/4500 f./perc (95/1/EC)
Üzemanyag-fogyasztás: 5,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,3 l/100 km
Végsebesség: kb. 190 km/h
Erőátvitel
Tengelykapcsoló: Hidraulikus, olajfürdős, többtárcsás, olajnyomás alatt
Sebességváltó típusa: DCT: hétfokozatú, Séta üzemmóddal (előre-hátra)
Kipörgésgátló: alapáras, kikapcsolható HSTC (Honda Selectable Torque Control System)
Váz és felfüggesztés
Váz típusa: Présöntésű, alumínium hídváz
Első felfüggesztés: Dupla lengőkaros
Hátsó felfüggesztés: Pro Link
Méretek és tömegadatok
Menetkész tömeg: 383 kg
Üzemanyagtartály térfogata: 21,1 liter
Hosszúság x szélesség x magasság: 2575 x 905 x 1430 mm
Tengelytáv: 1695 mm
Ülésmagasság: 745 mm
Szabad hasmagasság: 130 mm
Fékrendszer, kerekek
ABS típusa: Elektronikus szabályozású, kombinált ABS
Első fék: Két 320 mm átmérőjű, 4,5 mm vastag tárcsa hatdugattyús, úszóágyazású féknyergekkel és szinterbetétekkel
Hátsó fék: 316 mm átmérőjű, 11 mm vastag tárcsa háromdugattyús féknyereggel és rögzítőfékkel
Első kerék: 18 x MT3,5 méretű öntött kerék
Hátsó kerék: 16 x MT6,0 méretű öntött kerék
Első abroncs mérete: 130/70 R18
Hátsó abroncs mérete: 200/55 R16
Alapár: 7 989 000 Ft
A tesztelt modell vételára: 11 089 000 Ft