Aki nyugatra indul túrázni, tucatnyi típus közül választhat, a motorkereskedések polcai roskadoznak a nagy teljesítményű, végtelenül kényelmes, alkalomadtán rövidebb földutas kalandokra is alkalmas motoroktól, melyekkel gyorsan abszolválhatók az autópálya-szakaszok és a végsőkig kiélvezhetők az Alpok szerpentinjei. Ezzel szemben a hosszú távú, főként terepes utazásokhoz kevés ideális bringát kínálnak, a többhengeres, 21 colos első kerékkel felszerelt gépek táborában tulajdonképpen csak a BMW F 800 GS-t, a KTM 1190 Adventure R-t és a Triumph Tiger 800 XC-t találjuk, minden egyéb modellnél kisebb-nagyobb kompromisszumokat kell hoznunk, ha például Kalkuttának vesszük az irányt.
Hozzáteszem, nem csoda, hogy ez a kategória háttérbe szorult az elmúlt évtizedekben, hiszen az aszfaltközeli és/vagy hétvégi motorosok sokkal nagyobb vásárlóerőt képviselnek, mint a megszállott, világvégére induló kalandorok. Elvégre a motorgyárak üzleti vállalkozások, tulajdonosaik profitra törekszenek, s miért keresnének egymilliót, ha kereshetnek húszat is? A helyzetet tovább rontja, hogy az extrémtúrázók nagy része műszakilag felkészült, tehát egy öregebb vasat is képes megbízható állapotban tartani az utak során, s ami tán még fontosabb: inkább költ benzinre vagy szállásra, mint az elmúlt évek – komfort- és biztonságorientált - műszaki fejlesztéseire. Ezek alapján kijelenthetjük, hogy ebben a szegmensben kizárólag a valódi terepképességekkel felruházott, nagy sebességre is képes, igazán kedvező áron kínált túraendurók rúghatnak labdába, ha bármelyik is hibádzik, a célközönség máris elfordul a modelltől.
Elténérésedett
Megszállott XTZ750 tulajdonosként segyzomorúan vettem tudomásul, hogy filigrán, könnyen kezelhető kedvencem 1,2 literes motorral tért vissza a piacra, szerintem meg kellett volna hagyni „közepesnek”, s mondjuk, Hyper Ténéréként bevezetni a túlméretes változatot. Úgy látszik, a Honda mérnökei hasonlóképpen gondolkoznak, ők ugyanis nem követték el ezt a hibát, inkább úgy élesztették fel a – 13 éve parkolópályára küldött - Africát, hogy hű maradjon korábbi önmagához. Igaz, hogy a V2-es helyére sorkettes erőforrás érkezett, de a lényeg így sem változott, sőt sikerült összevonni a két ősi rivális legjobb tulajdonságait.
Mint ismeretes, az új Africa nem XRV és nem is XLR, hanem bizony CRF, ami a Competition Race Four-stroke rövidítése, s egyből elárulja, hogy a márka versenymotorjai szolgáltak alapul a fejlesztéskor. A bázist a HRC által kidolgozott és tökélyre csiszolt CRF450R adja, ezt fújták fel, hogy kellőképpen kényelmes és praktikus legyen a világjárók számára. Szerencsére a méretnövekedés korántsem túlzó, így a behemót R 1200 GS-hez, XTZ1200Z-hez vagy a 1190 Adventure R-hez mérten kifejezetten kompaktnak és karcsúnak hat az AT, nincs az a benyomása az embernek, hogy egy fotelre szerelt Keravillt kell magával hurcibálnia a planéta túlfelire. Ennek ellenére a Honda újonca nem sokkal könnyebb riválisainál, hagyományos, lábbal kapcsolható váltóval és ABS-szel felszerelve, menetre készen, de üres tankkal 213,2 kilót nyom, tehát mindössze 4,8 kilóval könnyebb, mint a vizes GS (218 kg), és a 1190 Adventure-t (217 kg) is csak néggyel múlja alul. A 238 kilóval mérlegelő XTZ1200Z esetében már más a helyzet, itt bizony óriási a súlybéli különbség.
Hála a jó égnek, az elmúlt évek formai ellágyulása nem érintette a visszatérő Africát, szerintem egyszerre modern, markáns és agresszív, így igazán széles tömegeknek tetszhet. A jellegzetes szempár, az oldalelemként is szolgáló, konkáv, mégis harmonikus fejidom és a dinamikus vonalvezetés senkit nem hagyott hidegen, akivel a teszt során összehozott a sors, s egytől egyig mindenki dicsérte. Volt olyan, hogy a zebrán átkelők közül jött oda valaki gratulálni, ha pedig gyerekek pillantották meg, biztos volt az ováció. Az elismerésben alighanem a háromszínű fényezésnek is nagy szerepe volt, de szerintem pirosban és feketében sem néz ki rosszul, utóbbi például sokkal jobban passzol a beolvadni kívánó, szerény utazókhoz. Az igényes, vonzó külcsín másik titka, hogy a legapróbb részleteket is lelkiismeretesen kidolgozták, nincs olyan alkatrész, amelynél slendrián gyártásra vagy összeszerelésre következtethetnénk, minden hondásan tökéletes.
Az ülőlap 870 milliméter magasra esik a talajtól, ezért alacsony, kevésbé tapasztalt pilótáknak nem ajánlanám az AT-t, a magabiztos, kényelmes használat 175-180 centis testmagasság felett kezdődik. Ellentételezésként huszáros üléspozícióból szemlélődhetünk, s messzire beláthatjuk az erdei csapást vagy a forgalmat. Az alapmodellhez kínált szélvédő jól formázott, és - a nyílásoknak köszönhetően - zavaró légörvényeket sem gerjeszt, nekem (190 cm) azonban mégsem vált be, ennél a magasságnál már feltétlenül érdemes beruházni a túraplexire. Ez ugyan hajlásaiból fakadóan némiképp zavar a terepezésben, viszont jelentősen megkönnyíti a hosszabb, gyorsabb szakaszokat – aki nagyra nőtt, feltétlenül áldozzon rá!
Akárcsak a verseny-CRF-eknél, az ülés és az idomzat kialakítása itt is jókora mozgástered ad a pilótának, 20 centit simán csúszkálhatunk előre-hátra, a – csak egészen elöl kiszélesedő – üzemanyagtartály akkor zavar kissé, ha teljesen előretartjuk a lábat, miként a krosszpályák fordulóiban. A kormány-nyereg-lábtartó egymáshoz viszonyított távolságát szerintem remekül eltalálták, nekem semmim nem fájt vagy görcsölt, s éppoly jól esett ülve, mint állva menni. Negatívumként a rövid lábtartókat és a melléjük helyezett, vázvédő műanyagelemet említhetem. Előbbiekről könnyebben lecsúszik a csizma, mint a hagyományos méretű lábtartókról, a védőelem pedig nem elég nagy, így csak kis felületen szoríthatunk rá a vázra, ami egyrészt nem túl hatékony, másrészt egy idő után fájdalmat okoz, még vastagabb csizmában is.
Hozza a kötelezőt
A vezetői környezet a klasszikus japán hagyományokat eleveníti fel, azaz minden kézre esik és finoman jár, s a gombok, kapcsolók gyártásminősége is hibátlan, igaz, működésük kevésbé egzakt, mint a hőskor gépeinél. A menetadatokat két inverz, folyadékkristályos kijelzőt magában foglaló műszeregység jeleníti meg, inkább könnyen leolvasható, mintsem izgalmas formában. Utóbbi részemről nem elvárás, úgyhogy ezt nem róttam fel hibaként, nagyra értékeltem viszont, hogy a sebesség, a fordulatszám és a váltófokozat mellett a környezeti hőmérséklet, az aktuális és átlagfogyasztás, a hatótávolság, valamint a kipörgésgátló állása is leolvasható. További öröm, hogy az óracsoport és a kipörgésgátló (Honda Selectable Torque Control System - HSTC) a kormányon elhelyezett kapcsolókonzolról vezérelhető, csupán az ABS gombja került a fejidom hátára, de ez csak folyamatosan változó útviszonyoknál lehet zavaró, amúgy „elfér ott”.
A CRF1000L endurós küldetését mi sem bizonyíthatná jobban, minthogy a 998 köbcentis erőforrás építésekor két CRF450R blokkot vettek alapul. Főbb adataik eltérnek ugyan, az Unicam hengerfej, illetve vezérlés viszont azonos, miként a tompa, kopogó motorhang és a nyomatékorientált karakterisztika is. Aki látatlanban hallja, akár azt is hiheti, hogy két CRF450R pöfög békésen egymás mellett a fal mögött, az eltérő ütemet a 270 fokban elékelt főtengely adja. Sornégyeshez vagy szolidabb utcai géphez szokott motorosoknak kicsit nyers lehet ez a hangzás, de aki a versenyendurókat szereti, erre garantáltan gerjedni fog. Számomra pont az volt vonzó ebben a gépben, mint egy CRF-ben, WR-F-ben vagy EXC-F-ben: itt nincs pucc meg egyéb fogyasztói maszlag, az új AT – megfelelő gumikkal - bármilyen terepen elboldogul, s ez a szerszámjelleg járáskultúrájában is megnyilvánul.
Arra azért kényesen vigyáztak, hogy az „ipari célra szánt” terepesek szebbik arcát mutassa a vásárlóknak, ezért két kiegyensúlyozó-tengely szűri ki a rezgéseket, a kipufogórendszer pedig egészen halk, nincs velőt rázó mennydörgés. A teljesítménygörbét mesterien húzták meg a Honda mérnökei, megdöbbentően széles használható fordulatszám-tartománnyal segítve az előrejutást. Bár a gázmarkolat elfordítására azonnal reagál a motor, nincs bakkecskeként szökdelés, a 98 Nm-es nyomaték finoman jelentkezik, soha nem hozza ránk a frászt. Szintén elismerésre méltó, hogy egészen alacsony fordulatszámnál sem rángat, csattog, mint a régi sorkettesek, a lelassult dugattyúk egymást segítik át a holtponton, apránként, égésről-égésre tolva előre a HRC aktív közreműködésével épített modellt. Lent és középen is megy tehát, s nincs gond a felső régióval sem, a forgatónyomaték hatezernél, a lóerők száma 7500-nál tetőzik. Érzetre nem húz annyira, mint a R 1200 GS (1170 cm3, 125 LE) vagy a 1190 Adventure R (1195 cm3, 150 LE), de amondó vagyok, hogy nincs is rá szükség, hiszen az utcai motorok nagy részét így is simán veri, terepen meg nyomába sem érhetnek a riválisok.
Az új Africa Twin vásárlói a hagyományos, lábbal kapcsolható erőátvitel helyett DCT-t is rendelhetnek, feltéve, hogy szükségét érzik. Nekem egy cseppet sem hiányzott, imádok a kuplunggal meg a pedállal játszani, ennek hiánya inkább rontaná, mintsem fokozná az élményt. Megjegyzem, mentem a DCT-vel is, és egyáltalán nem rossz, jókor és villámgyorsan ugrik a fokozatok között, kétségtelen, hogy lelkiismeretes fejlesztőmunka eredménye. Létjogosultsága talán akkor lehet, mikor már hónapok óta úton van az ember, és szívesebben gyönyörködik a tájban, mint játssza a Toni Boút naphosszat. Visszatérve a klasszikus váltóra, szerintem közepesen rövid utakon jár és precízen veszi a fokozatokat, egyszer sem jutott eszembe, hogy valamiben lehetne jobb vagy kiemelkedőt nyújtana. Könnyű kezelhetőségén kívül csak áttételezésével hívta fel magára a figyelmet, tudniillik lassú, nehéz terepezéshez és autópályázáshoz is ideális. Az egyes (2,866:1!) és kettes meglehetősen rövid, aztán kezdenek „nyúlni” a fokozatok, a hatos már szorzóként funkcionál (0,968:1). Ha ide kapcsolunk, 130 km/óránál nagyjából 4300-at pörög a motor és 5,8 l/100 km-t ír ki a műszeregység, ami nekem bizony maga a szanatórium, tekintve, hogy öreg Ténérém 110 km/óránál már 4500 környékén forog. Raknám is neki a hatost még 10 év házastársi viszony után is, de az egy másik történet…
Biztos lábakon
Ha már az autópályánál tartunk, ide kívánkozik, hogy az ipszilonbölcsős acélvázhoz társított, minden paraméterében állítható (húzó- és nyomófokozati csillapítás, előfeszítés) futómű hihetetlenül stabil egyenesfutásról tett tanúbizonyságot. Még a rosszul bekopott Continental Twinduro abroncsokkal is atombiztosan haladt nagy tempónál, nagyjából 190 km/óránál kezdett el kóvályogni, akkor is kontrollálhatóan. Kisebb sebességnél szintén brillírozik, s nemcsak aszfalton, hanem terepen is. Súlypontja oly alacsony, hogy klasszisokkal könnyebbnek tűnik ellenlábasainál, és a különféle terepmutatványok, teszem azt, ugratások után nem az a bizonyos Keravill érkezik nagy puffanással a talajra, hanem egy filigrán szöcske, ami már vágtat is tovább. Ebből a szempontból a 950/990 Adventure-t juttatta eszembe, jóllehet, a narancssárga legendánál is könnyedebb benyomást kelt.
A 45 millis, fordított Showa teleszkópokból összeállított első villa és a Pro-Linkre támaszkodó központi rugóstag finoman kalibrálható, s remekül bírja a versenyendurókhoz mérten nagy tömeget, még akkor sem ült össze, mikor – a fotózásban segédkező - Déczi Balu barátunk pattant a nyeregbe. A „rugóút” elöl 230, hátul 220 milliméter, tehát jelentősen elmarad a legközelebbi rokonként említhető CRF450R-től, amelynél 310, illetve 315 mm a mozgási tartomány. A differencia a szabad hasmagasságon is tetten érhető, lévén, hogy az AT alja 250 millire esik a talajtól, míg az R-nél 330 mm-t mutat a mérőszalag. A fordulékonyságot illetően nincs nagy eltérés a két modell között, azaz a literes CRF-fel is mehet a csiki-csuki, a gyors irányváltásokat csak a két mázsa feletti tömeg korlátozza, főként akkor, ha tele van az amúgy nem túl nagy, 18,8 literes üzemanyagtartály.
Amit a régi túraendurók gazdái igazán irigyelhetnek, az a Nissin szállította fékrendszer. Itt van kitapintható nyomáspont és lineáris adagolhatóság, no meg fékerő is dögivel, elég két ujjunkat használni a legmeredekebb szitukban is. Az első keréken két 310 millis, a hátsón egy 256-os tárcsát találunk, mindegyik „lyuggatott” és hullámos, így gyorsan hűl és tisztul. Emellett a nyergek is elsőrangúak, hiszen négydugattyús, radiális egységek kerültek előre, és kétdugós dolgozik hátul. Kevésbé harapós rendszer, mint egy tisztán aszfaltos gépnél, ez azonban inkább áldás terepen, mint átok, pláne a sáros szakaszokon. A hátsó keréken kikapcsolható ABS a legfejlettebb rendszerek közé tartozik, mégsem voltam maradéktalanul elégedett vele, mert a földutas evickéléseknél, elfordított kormánynál gyakorta engedte blokkolni az első kereket, s „eltúrta” magát az orra. Aki versenyenduróról ül át, aligha esik majd kétségbe a jelenségtől, kezdőknek viszont meglepő lehet.
Ha szigorúan vesszük, a 4 098 000 forintos Honda CRF1000L Africa Twinnek jelenleg csak egy igazi ellenfele van, a 3 742 000 forinttól megvásárolható BMW F 800 GS. A kék-fehérek soros, kéthengeres büszkesége hasonlóképpen kiforrott, magas használati értékű utazómotor, csak kisebb teljesítménye és kevésbé versenyendurós jellege miatt szorul háttérbe a japánok újonca mögött. A 4 900 000 forint környékén kínált KTM 1190 Adventure R jóval gyorsabb aszfalton, de földúton már kevésbé virgonc, ahogy az a - szintén 4,9 millióért árult – BMW R 1200 GS-ről és a 3 890 000 forintos Triumph Tiger XC-ről is elmondható. Úgy gondolom, ezzel az árral és műszaki tartalommal hatalmas sikerre számíthat a literes CRF, aki a világ végére készül és egy életre keres motort, nem lőhet mellé vele.
Műszaki adatok:
Erőforrás
Motorkonstrukció: négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres, 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel
Összlökettérfogat: 998 cm3
Csúcsteljesítmény: 70 kW (95,2 LE)/7500 f./perc (95/1/EC)
Legnagyobb forgatónyomaték: 98 Nm/6000 f./perc (95/1/EC)
Üzemanyag-fogyasztás: MT: 4,60 l/100 km, DCT: 4,58 l/100 km (WMTC szabvány szerint)
Tesztfogyasztás: 5,9 l/100 km
Végsebesség: kb. 220 km/h
Erőátvitel
Tengelykapcsoló: nedves, többtárcsás, spirálrugókkal, alumínium rásegítővel és nyomatékhatárolóval (MT); két nedves, többtárcsás kuplung spirálrugókkal (DCT)
Sebességváltó típusa: előtéttengelyes, hatfokozatú MT vagy hatfokozatú DCT aszfaltos és terepes üzemmóddal
Kipörgésgátló: háromállású, kikapcsolható HSTC (Honda Selectable Torque Control System)
Váz és felfüggesztés
Váz típusa: kettéágazó bölcsővel megerősített acélváz szintén acélból készülő segédvázzal
Első felfüggesztés: Showa, 45 mm csúszószár-átmérőjű, betétes szerkezet, hidraulikus rugóelőfeszítés-állítással, valamint szabadon szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítással. A rugóút 230 mm, a kerék tengelyének függőleges mozgási tartománya: 204 mm.
Hátsó felfüggesztés: egy darabból készülő, öntött, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal. Hidraulikus rugóelőfeszítés-állítás, szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítás. A rugóút 94 mm, a kerék tengelyének függőleges mozgási tartománya: 220 mm.
Méretek és tömegadatok
Menetkész tömeg: 208 kg (alapmodell), 212 kg (ABS kivitel), 222 kg (DCT kivitel)
Üzemanyagtartály térfogata: 18,8 liter
Hosszúság x szélesség x magasság: 2335 x 875 x 1475 mm (alapmodell), 2335 x 930 x 1475 mm (ABS/DCT modell)
Tengelytáv: 1575mm
Ülésmagasság: 870/850 mm
Szabad hasmagasság: 250 mm
Fékrendszer, kerekek
ABS típusa: kétcsatornás, hátul kikapcsolható ABS
Első fék: két 310 mm átmérőjű, hullámos peremű, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel, valamint szinterbetétekkel
Hátsó fék: 256 mm-es, hullámos peremű tárcsa kétdugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel. A DCT váltóval felszerelt modellekhez alapfelszereltségként jár az egydugattyús, csúszkás típusú féknyeregre épülő rögzítőfék.
Első kerék: 21 x 2,15 colos, küllős kerék présöntött alumíniumráffal
Hátsó kerék: 18 x 4,00 colos, küllős kerék présöntött alumíniumráffal
Első gumi mérete: 90/90 R21 (belsős)
Hátsó gumi mérete: 150/70 R18 (belsős)