A Honda CB650 név hallatán legtöbbünknek az 1979-től gyártott csupasz sornégyes ugrik be, mely napjainkban a motorépítők kedvelt „nyersanyaga”, míg a fiatalabbak a Hornetre asszociálhatnak, pedig a mindkét társítás sántít kissé. A három éve megjelent CB650F ugyanis minden ízében új modell volt, beleértve a Hornetnél 3,5 milliméterrel hosszabb löketű, igencsak pörgős erőforrást és a felfüggesztést is. Jóllehet, csak 87 lóerő mozgatta a menetkészen 208 kilós masinát, a kezesség és a viszonylagos kényelem meggyőzte a motorosokat, illetve a tesztelőket. Persze igyekeztek „fogást találni” az újdonságon, például az első villát és a korábbi sornégyesekhez mérten szerényebb csúcsteljesítményt emelték ki, mint hiányosságot, ezért a japán mérnökök 2016-ban újra munkához láttak, és alaposan átfésülték a modellt.
Megadják a módját
A hamarosan nyíló, barcelonai Ace Cafe adott otthont a bemutatónak, ahol a Honda egykori sikermodelljei társaságában járhattuk körbe az újdonságokat. Már első ránézésre is feltűnik, hogy átszabták az idomzatot: a csupasz CB650F sportosabb, agresszívebb köntöst kapott, míg a burkolt CBR650F még jobban hasonlít a Fireblade nevet viselő elődökre - élekkel tagold idomzata sokkal látványosabb, mint a három éve napvilágot látott változaté. Príma ötlet volt a csillogó, alumínium lengővillát selyemfényű feketére cserélni, egységesebb megjelenésű lett tőle a motor, de nem csak a hátsó felfüggesztésben találunk érdekességeket - az acél hídvázhoz vadonatúj Showa teleszkópok csatlakoznak.
A meglepően rövid és puritán bemutató során mindvégig azt hangsúlyozta Paul Nowers, a Honda Motor Europe marketingese, hogy minden területen jobb, kifinomultabb lett a duó, úgy váltak erősebbé és sportosabbá, hogy mit sem csorbult a sokoldalúságuk, azaz örömforrásként és egyszerű ingázómotorokként is jelesre vizsgáznak. Ennek nyomatékosítására kijelöltek egy nagyjából 220 kilométeres útvonalat Barcelonától északra, ahol zsúfolt városokban, autópályán és szűk, hegyi szerpentineken is próbára tehettük a két 650-est.
Az osztály jó tanulói
Kezdésként a CBR650F-fel melegítettünk be, felfedezve a B124-es út legélvezetesebb kanyarjait. Indulás után egyből feltűnik, mennyire mást is takar a CBR elnevezés, mint bármelyik elődön. A kormánycsutkák olyan magasra kerültek, hogy városi lavírozás közben sem terhelik a csuklókat - a nagyjából félórás, lassú araszolás egyszerűen gyerekjáték volt Barcelona utcáin. Persze a valódi vadászterülete inkább a kanyargós országút, melyben volt részem bőven: ezen a környéken órákig csatangolhat az ember anélkül, hogy hosszabb egyenes szakaszra lelne, igazi motorosparadicsom.
Már-már valószínűtlenül könnyed, ahogy az egyre sorakozó S-kanyarokban egyik oldalról a másikra billen a 208 kilós CBR, messze felülmúlva a szintén nem éppen esetlen elődöt. Ebben nagy szerepe van a Showa 41 millis csúszószár-átmérőjű villájának, amiben két különálló szelep dolgozik, ezáltal még kifinomultabban szabályozható a húzó- és nyomófokozati csillapítás. A gyakorlatban annyit érez ebből a pilóta, hogy változó minőségű aszfalton is stabilan fordul a CBR, a kisebb úthibák sem hozzák zavarba, sőt a kanyarban hirtelen gázt adva is higgadtan viselkedik, nem hozza a frászt vezetőjére.
Mindehhez pompás „aláfestés” a 91 lovas és 64 Nm-es csúcsnyomatékú sornégyes. A szerény csúcsteljesítményért némileg kárpótol, hogy már ötezertől tisztességesen húz a 649 köbcentis erőforrás, hatodikban nagyjából 90-100 km/h környékén kezdődik az a tartomány, ahonnan már kapcsolgatás nélkül is bátran kilőhet az ember. Nyolcezernél még rátesz egy lapáttal, s nyomatékos karakter ide vagy oda, a 91 ló kiaknázásához egészen 11-ezerig kell forgatni, ami tulajdonképpen nem is olyan nagy baj - az ötszámjegyű tartományban végre megjön a hangja az EURO4 miatt „lecsitított” CBR-nek.
Minden a helyén
Egyszerűen öröm használni a CBR-t, hiszen az átgondolt, túrasportgépeket idéző üléshelyzet és a tökéletesen elhelyezett kezelőszervek révén szinte azonnal otthon érzi magát az ember, míg a szerpentinezés szüneteiben elégedetten szemlélheti a megannyi kidolgozott részletet - ez az a minőség, mely által legenda vált például a VFR-ből vagy éppen a Hornetből. Talán csak a műszeregység lóg ki a sorból: ugyan tökéletesen működik, minden információ könnyen leolvasható róla, de a sótlan formaterv kilóg az egyébként izgalmas összképből. Végezetül autópályán is megkergethettem kicsit a motort, ahol bebizonyosodott, hogy érdemes volt átdolgozni a CBR idomzatát: a légörvényekre oly' érzékeny Schubert SR1-ben is szinte teljes csend honolt, s úgy 140-ig a szélnyomás is egészen csekély maradt, szóval egyértelműen jogos a túrasport kifejezés.
Az egész délelőttöt felölelő kör után izgatottan vártam, hogy miben nyújthat többet a puritán, csupasz testvér, mely azonos technikára épül, mégis újragondolt üléshelyzetével és kézreálló, széles, magasra húzott kormányával merőben más élményt nyújt. Egyben ez a kialakítás tetszetősebbé is teszi névrokonánál: a peckes kiállás, a hátsó kerék tetejével egy vonalban futó, kackiás sárvédő, és az új, izgalmasabb burkolat révén akárhonnan is nézem, ez a jobb formaterv. Cserébe persze némi szélzajjal muszáj megbarátkoznom, ami a meredek szögben álló, LED-es első lámpának és plexinek köszönhetően egészen 120-ig egyáltalán nem zavaró (180 centis magasság alatt). Aki gyakran jár autópályán, de ragaszkodik a nakedekhez, vagy tucatnyi különböző túraplexit vásárolhat a CB-hez, szóval ez a csekély hátrány is kipipálva.
Összességében a vagányabb külső, és a lazább üléshelyzet okán a meztelen CB650F nyerte nálam a házon belüli csatát, igaz, éppen csak hajszállal, mert a CBR messze a legsokoldalúbb tagja az elmúlt években megjelent sportgépeknek. Semleges viselkedése, kényelmes kialakítása és barátságos erőforrása alapján bátran ajánlanám kezdőknek, újrakezdőknek is, ugyanakkor a pörgős sornégyessel és az új Showa lábakkal tempós szerpentinezéshez is ideális társ.
.jpg)
Szinte „légüres térbe” érkezett a Honda két nagyágyúja, elvégre az egykori soros, négyhengeres nakedek ma már szinte eltűntek a piacról - izmoktól duzzadó, s ennek megfelelően drága, és drágán fenntartható streetfighterek lettek belőlük. Alig találunk ilyen motorokat 2,5 millió forint környékén, ennyiért inkább kéthengeres modellek sorakoznak, de ezek - sajátos karakterük és szerény teljesítményük miatt - nem versenghetnek a sornégyesekkel.
Éppen a két kategória közé, vagyis a gyengébb kéthengeresek fölé és a supernakedek alá érkezett a CB650F, valódi piaci űrt kitöltve - a 2,599 milliót kóstáló csupasz változat és a 2,849-be kerülő CBR egyedülálló ajánlat a maga nemében. Ez a pár százezres különbség tulajdonképpen perdöntő is lehet, ha valaki még nem döntötte el, melyikre voksoljon.
Mindenesetre egy-egy tesztkört feltétlenül javaslok az új Hondákkal, mert messze mást, többet nyújtanak, mint első ránézésre gondolnánk róluk. A CBR kényelmesebb és sokrétűbben használható az átlagos, középméretű sportmotoroknál, míg a CB650F nem egy lebutított, olcsó csupaszgép, hanem egy élményteli sornégyes, mely elképesztő kezességgel, príma formatervvel, no meg barátságos fogyasztással lophatja magát gazdája szívébe.
.jpg)
Műszaki adatok: Honda CB650F/CBR650F
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, soros, négyhengeres, 16 szelepes
Összlökettérfogat (cm3): 649
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Furat x löket: 67 x 46 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 67/91/11 000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 64/8000
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Váz: acél hídváz
Első felfüggesztés: Showa DBV fordított teleszkóp 41 mm-es csúszószár-átmérővel
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstag állítható rugóelőfeszítéssel
Villaszög: 64,5 fok
Utánfutás (mm): 101
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17/180/55 ZR 17
Fékrendszer elöl/hátul: 320 mm-es tárcsa négydugattyús féknyereggel/240 mm-es tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Blokkolásgátló: kétcsatornás
Tengelytáv (mm): 1450
Ülésmagasság (mm): 810
Szabad hasmagasság (mm): 150
Üzemanyagtartály térfogata (l): 17,3
Tömeg (kg): 208/213
Gyári fogyasztásátlag (l/100km): 4,76
Tesztfogyasztás (l/100km): 5,8
Alapár: 2 599 000 Ft/2 849 000 Ft