Teszt: Honda Africa Twin és Adventure Sports

Ügyesen titkolóztak a Honda sajtósai, így csak közvetlenül az EICMA előtt derült ki, hogy idén kéttagúra bővül az Africa Twin család – az átdolgozott alapmodell mellett érkezik egy még terepképesebb, egyszersmind látványosabb változat, az Adventure Sports. Nem véletlen a névválasztás, elvégre az ős-Africa Twin is ugyanezt a feliratot viselte, egyértelmű hát az utalás, hogy a trikolór fényezésű ezrest az egykori ralilegenda szellemiségében tervezték. Erre utal a tankon díszelgő matrica is, megerősítve, hogy a negyvenes-ötvenes korosztályt célozták meg, akik három évtizede már alaposan belezúgtak a Honda terepmotorjába, mely akkor ugyanolyan etalonnak számított, mint most a CRF.

Az újdonság már képről is sokkal csábítóbbnak tűnt, mint elődei, így tűkön ülve vártam, hogy a fogvacogtató februári telet magam mögött hagyva Spanyolországba utazzak, és alaposan kifaggassam az újdonságot.

Minden porcikája új

Malaga szomszédságában, a hegyek gyűrűjében fekvő kis faluban zajlott a bemutató, ahol a fejlesztést és tesztelést végző mérnökök, Hiroshi Okamura és Masatsuga Tanaka személyesen üdvözölték a megjelenteket. Volt miről mesélniük, hiszen tavaly számtalan ponton átdolgozták a CRF-et, a legfontosabb változás a vezetéssegítő rendszerekben, az időjárás-védelemben és az szívó- és kipufogóoldal kialakításában tetten érhető. Szélesebbé vált az idomzat, magasabb lett a légterelő, az 5,4 literrel nagyobb üzemanyagtartály révén pedig jelentősen, 520-530 kilométerre nőtt a hatótáv.

Egyre szigorodó környezetvédelmi normák ide vagy oda, a kipufogórendszer lényegesen könnyebb lett, az eddigi három – szinte egyforma méretű – kamra helyett immáron két részre osztott a 4,6-ről négy literre zsugorodott dob. Ezáltal még haragosabban ropog a 270 fokos főtengely-elékelésű, 998 köbcentis sorkettes, mi több, a gázreakciók is gyorsabbá váltak a középső fordulatszám-tartományban. Remekül passzol ehhez az átdolgozott erőátvitel, pontosabban erőátvitelek, hiszen az AT tervezésekor - mindenkire gondolva - három különböző egységet álmodtak meg a géphez. A hagyományos hatos váltó – melyben egyébként CRF450R-alkatrészek dolgoznak – továbbra is halk és pontos, ráadásul 2018-tól oda-vissza működő gyorsváltó is rendelhető hozzá. Emellett természetesen a DCT, azaz dupla kuplungos automatikus erőátvitel is elérhető, amit a régi vágású vevők kiegészíthetnek egy váltókarral, s manuális üzemmódban kedvük szerint kapcsolgathatnak fel-le, egyesítve a hagyományos megoldás és a DCT minden előnyét.

A felfüggesztés terén is rátettek egy lapáttal, a 45 millis csúszószár-átmérőjű Showa „rugóútja” immáron 224 mm, míg az egy tömbből mart alu lengővilla 24 centis úton mozog fel, s le. A szabad hasmagasság már-már az MX-masinákat idézi (270 mm), míg a 92 centis (!) ülésmagasság a Dakar-gépeknek is becsületére válna. A számokat látva egyből felmerült bennem az aggasztó kérdés, s ezt a hasonló termetű kollégák is feltettek maguknak: 175 centis magassággal hogy ér talajt az ember a hórihorgas Africa Twin-ről? Nos, másnap reggel erre is gyorsan választ kaptunk.

Túramotor és valódi enduró egyben

Szikrázó napsütésben, de éppen csak fagypont feletti hidegben kezdtem ismerkedni a Honda új zászlóvivőjével, s itt tényleg szó szerint ismerkedésről volt szó. Az oldaltámaszt felcsapva egyből méregetni kezdtem, mennyire könnyű – vagy nehéz – megtámasztani a csurig tankolva is csak 243 kilós Africa Twint a laza, sóderos talajon. Nos, a valószínűtlenül karcsú felépítésnek köszönhetően ez gyerekjátéknak bizonyult: egyik talp a földön, míg a másik lábujjheggyel éppen érinti a talajt, mintha csak egy duci sornégyes túrázón ülnék. Ráadásul az ülés egy mozdulattal „átalakítható”, a vezető priccsét kissé hátratolva máris újabb két centit nyerünk, s azokon sem lesz úrrá a pánik, akik valami rossz beidegződés miatt két lábbal támaszkodva állnak meg a lámpánál.

Tíz év akksicsere nélkül?

A gyártók egyre gyakrabban használnak Li-ion akkumulátorokat, ami nem meglepő, hiszen hosszabb élettartam mellett jelentős súlycsökkenést érhetnek el. S hogy a tartósság nem csak városi legenda, arra remek bizonyíték volt Tanaka-san vacsora közben tett megjegyzése. A japán mérnök egyenesen azt állította, hogy tesztjeik alapján négyszer (!) tovább bírják a Li-ion telepek, mint hagyományos társaik.

Kissé meglepődött, mikor homlokráncolva kérdeztem vissza: négyszer hosszabb élettartam, tehát a 2-3 év helyett 8-10 évre számíthatunk ezentúl? – Igen! – vágta rá határozottan, s mivel személyesen vezeti a Honda tesztprogramjait, valószínűleg bőséges tapasztalata van ilyen téren, s bátran hihetünk neki.

A rövid ismerkedést követően hegyvidéki, változatos minőségű szerpentinen folytatódott az „Africa Twin-randi.” Elöl a spanyol felvezető haladt feszes, de nem kamikaze tempóban, számított rá, hogy a 2-3 fokos hidegben lehetnek trükkös, árnyékos kanyarok, ahol az éjszakai pára maradványai megviccelhetik a motorosokat. Itt végre volt alkalmam kipróbálni, mit is nyújt az előző este beharangozott elektronikák és segédletek sokasága, beleértve az Africa Twinen használt eddigi legjobb kipörgésgátlót.

Ha ilyen párás, nedves felületen bekapcsolva hagyjuk, de a legenyhébb fokozatba állítjuk a Honda saját fejlesztésű nyomatékszabályozóját (HSTC), egyszerre lesz élvezetes és biztonságos a motorozás. Érezni, ahogy a visszafordítókból másodikban kilőve meg-megmozdul a csupán 150 mm-es futófelületű hátsó abroncs, de inkább vicces, mintsem ijesztő a jelenség. Fékezéskor is ugyanez játszódik le, mivel határozott lassítás közben a DCT parancsait felülírva, s manuálisan visszakapcsolva - az ABS dacára is - táncba vihető a motor, alig érezhetően kúszik a hátsó gumi a kanyarok bejáratánál. Persze ne olyan kígyózást képzelj el, mint a Hungaroringen a célegyenes végén besatuzva, inkább csak óvatos jelzés, amivel az elektronika üzen, hogy uralja a helyzetet, de ilyen beállítás mellett soha nem avatkozik közbe durván, és semmiképpen nem rontja el a játékot.

A motorvezérlés is számos lehetőséget rejt, hogy személyre szabjuk a gépet. Kezdésként az elektronikus gázmarkolat (throttle-by-wire) három menetüzemmódot kínál fel a pilótának, amelyekkel a sorkettes karakterét módosíthatja, tudásához és az útviszonyokhoz igazítva a teljesítmény, valamint a motorfék mértékét. Érdekesség, hogy a segédletek a márka zászlóvivőjéből, az RC213V-S-ből származnak, s remek példák rá, hogy miként profitálnak a különböző stílusú motorosok a kezdetben elérhetetlennek tűnő technikai csemegékből. A három előre beprogramozott lehetőség (Tour, Urban, Gravel) egyre nagyobb elérhető teljesítményt kínál, de ha a vezető nem elégedett az ezekhez társított egyéb beállításokkal, mint a kipörgésgátló és a motorfék intenzitása, a User menüpontban egyesével belőheti a neki tetsző összeállítást.

Szerpentinezés közben a legnagyobb teljesítmény és motorfék, valamint a legenyhébbre állított kipörgésgátló kombója bizonyult a legjobbnak. Így az elektronika csak alig-alig szólt bele, mennyi erő jusson a hátsó kerékre, míg a brutális motorféknek köszönhetően szinte nem is kellett a fékkarhoz nyúlni, csupán gázelvétellel eshettem az egymásba fűzött kanyarokba.

Méltó az Africa Twin névhez

Itt tudatosult először, hogy az új CRF1000L pont ugyanazzal csábítja el az embert, mint a három évtizeddel ezelőtti Africa Twin: nem a legkönnyebb, nem is a legerősebb modell kategóriájában, de olyan végtelenül kezes és harmonikus, hogy az ember azonnal „otthon érzi magát”, s több órányi csavargás után sem akar leszállni róla.

DCT vagy sem, ez itt a kérdés!

Sokan idegenkednek a dupla kuplungos automatikus erőátviteltől, pedig valójában ez is egy „sima” hatos váltó, csak ezt a manuális mellett automatikus üzemmódban is használhatja az ember. Aki sokat túrázik, pláne utassal, annak igazi megváltás lesz, hogy a szó szerint folyamatos gyorsulásnak köszönhetően soha nem koccannak össze a sisakok, mindig elegendő forgatónyomaték áll rendelkezésére, és az elmért féktávok, kanyarok után sem kell oda-vissza kapcsolgatni a kigyorsításhoz.

Ugyanakkor azt is megértem, aki nem hajlandó átadni az uralmat a váltó felett, neki a váltókarral kiegészített DCT vagy a gyorsváltóval megspékelt hagyományos erőátvitel lesz tuti megoldás, hogy maradéktalanul élvezze a motorozást.

Adott hát egy végtelenül harmonikus és kényelmes, puszta adatait meghazudtolóan dinamikus túraenduró (ezúttal tényleg jogos az elnevezés!), mely éppúgy alkalmas transzkontinentális utazásokra, mint hétvégi terepezésre. Az Africa Twin Adventure Sports ugyanis messze túltesz ilyen tekintetben az alapmodellen: nagyobb szabad hasmagassága és hosszabb rugóútja révén ezzel nem csak földutas barangolásokra vállalkozhatunk, 20-25 centis árkok vagy bakhátak sem jelentenek gondot neki, főként, hogy az áttervezett lábtartóval és kormánnyal még természetesebb állva terelgetni a gépet.

Elég csak kilőni az ABS-t, kikapcsolni vagy tudásunkhoz passzoló szintre állítani a kipörgésgátlót, s máris indulhat a móka. A vázat és a tankot lábbal szorítva laza, sóderes talajon és az alaposan letaposott, tömör földúton is igazi élmény száguldani vele, főként, hogy az opcióként választható Continental TKC 80 abroncsok is remek partnerek a terpezésben. Ha mindenáron muszáj belekötni, és fogást találni rajta, akkor az aszfalton oly’ pompás, csekély erővel működtethető, harapós fékek említhetők.

A 310-es első tárcsából és radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekből összeállított fékrendszer áldás aszfalton, utassal, csomagokkal megpakolva, de a kezdő endurósoknak meglepetés lehet terepen, mert laza talajon hamar működésbe léphet az első kerék blokkolásgátlója, s a hátsó „kidekázásához” is kell némi rutin. Illetve még valami, ha már a panaszok szóba kerültek: a tesztmotorok többségén kissé ferdén állt a tankra ragasztott biztonsági matrica, amit persze a boltokba kerülő példányokon már orvosolnak. Egyébként is, hogy ilyen semmiség egyáltalán szóba kerül, az remekül mutatja, milyen végtelenül kimunkált, tökéletes vasról van szó.

Nehéz fogást találni az Africa Twin Adventure Sportson, s tulajdonképpen felesleges is a kákán csomót keresni, mert ezúttal egy tényleg minden igényt kielégítő vas született a Honda boszorkánykonyhájában. Felfüggesztése, fékrendszere és kényelme felülmúlja a várakozásokat, aki pedig kevesli a 95 lovas teljesítményt, az első próba után valószínűleg alaposan meglepődik, mivel a végtelenül profi DCT és a már hatezres fordulaton elérhető 99 Nm révén sokkal erősebbnek tűnik a Honda nagyágyúja, mint azt a puszta adatokból sejtené. 4,8 millió forintért egy sokoldalú, s nem mellesleg gyönyörű motort kap, ami ugyanúgy kiszolgálja a hétvégi terepezések alkalmával, mint amikor párjával, utasával indul a Tátra vagy a Dolomitok meghódítására.

Természetesen az Africa Twin Adventure Sports mellett két másik modell, a megújult Africa Twin és az X-ADV is jelen volt a malagai teszten, még ha ezek nem is kaptak akkora hangsúlyt, mint a CRF új átirata. Márpedig ezek is megérdemlik a figyelmet, tekintve, hogy a „sima” Africa Twint is alaposan átdolgozták 2018-ra, mely eredményeként jelentősen csökkent a tömege, így a hatalmas üzemanyagtartályt csurig tankolva is csak 230 kilót nyom. Emellett átdolgozták a sorkettes nyolcszelepes szívósorát, könnyebbé vált az erőforrás kiegyensúlyozótengelye, ezáltal még kifinomultabbak lettek a gázreakciók és jelentően nőtt a forgatónyomaték a középső fordulatszám-tartományban.

Ejtsünk szót az új kipufogóról is, hiszen az Euro 4 korában igazi szenzáció egy ilyen karcsú, könnyű és mélyen dörmögő rendszer. Nem aprózták el a mérnökök a munkát: a 2-1 rendszerű leömlőből immáron egy helyett két katalizátorba csatlakozik, viszont a végdob sokkal egyszerűbb, könnyebb lett.

A korábbi három helyett csak két kamrát rejt, mérete pedig 4,6-ról kereken négy literre csökkent. Kinek a motorja az új Africa Twin? Nos, főként azokat célozták meg vele, akik jobbára aszfalton motoroznak, gyakran visznek utast és csomagokat, de nem szeretnének lemondani a földutak, erdei csapások nyújtotta örömökről sem. Remek átmenet a csak műúton használható túragépek és a puritán endurók között, de ez nem meglepő - pont ilyen sokoldalú volt a modell legendás elődje, az XRV750 Africa Twin is.

Szintén 2018 újdonsága a szélesebb tartományban állítható HSTC (Honda Selectable Torque Control - Honda állítható nyomatékszabályozó), melynek köszönhetően csúszós, vizes talajon is bátran gyorsíthatsz a motorral. Igazi enduró lett és valódi utazómotor, mely ráadásul az alacsonyabb növésűeket sem riasztja el: 170 centi feletti magassággal már lazán megtámaszthatod álló helyzetben a gépet. Hogy miben változott és miként vizsgázott a másik újdonság, a különc X-ADV tereprobogó, arról hamarosan beszámolunk a SportMotor hasábjain.

Műszaki adatok – Honda Africa Twin Adventure Sports

Erőforrás:

Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres, 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel

Összlökettérfogat: 998 cm3

Furat x löket: 92,0 x 75,1 mm

Csúcsteljesítmény: 70 kW (95,2 LE)/7500 f./perc (95/1/EC)

Legnagyobb forgatónyomaték: 99 Nm/6000 f./perc (95/1/EC)

Üzemanyag-ellátás:

Üzemanyagtartály befogadóképessége: 24,2 liter

Üzemanyag-fogyasztás: (WMTC szabvány szerint) MT: 4,6 l/100 km

DCT: 4,58 l/100 km

Erőátvitel:

Tengelykapcsoló MT: Nedves, többtárcsás, spirálrugókkal, alumínium rásegítővel és nyomatékhatárolóval

DCT: Két nedves, többtárcsás kuplung spirálrugókkal

Szekunder hajtás : O-gyűrűs lánc

Váltó típusa: Előtéttengelyes, hatfokozatú, lábbal kapcsolható/duplakuplungos, hatfokozatú DCT, extraként rendelhető váltókarral

Kipörgésgátló (Honda Selectable Torque Control System): HSTC 7 szint + kikapcsolható (kizárólag ABS-szel és DCT-vel felszerelt modellekhez)

Váz, futómű és méretek:

Váz típusa: Kettéágazó bölcsővel megerősített acélváz acél segédvázzal

Hosszúság x szélesség x magasság : 2340 x 930 x 1570 mm

Tengelytáv: 1580 mm

Ülésmagasság (alaphelyzet/alsó pozíció): 920/900 mm

Szabad hasmagasság: 270 mm

Menetkész tömeg: 243 kg (hagyományos váltó), 253 kg (DCT)

Fordulókör sugara: 2,6 m

Első felfüggesztés: Fordított, betétes rendszerű, 45 mm-es Showa teleszkóp, hidraulikus, tekerős előfeszítés-állítással, valamint szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítással. Összenyomódás: 252 mm, kerékmozgási tartomány: 224 mm.

Hátsó felfüggesztés: Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal. Hidraulikus, csavaros előfeszítés-állítás, szabályozható húzófokozati csillapítás. Összenyomódás: 110 mm, kerékmozgási tartomány: 240 mm

Kerekek:

Első kerék: Küllős kerék alumíniumráffal

Hátsó kerék: Küllős kerék alumíniumráffal

Első felni mérete: 21 x 2,15

Hátsó felni mérete: 18 x 4,00

Első abroncs: 90/90 R21 (belsős)

Hátsó abroncs: 150/70 R18 (belsős)

Fékrendszer:

Blokkolásgátló típusa: Kétcsatornás, hátul kikapcsolható ABS

Első fék: Két 310 mm-es, hullámos peremű, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel

Hátsó fék: 256 mm-es, hullámos peremű tárcsa egydugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel. A DCT váltóval felszerelt modellekhez csúszkás, egydugattyús nyereggel társított rögzítőfék is jár.

Műszeregység és elektromos rendszer:

Tereprali stílusú, inverz, folyadékkristályos kijelző. Megjelenített adatok: sebesség, megtett kilométerek száma, üzemanyagszint, aktuális váltófokozat, ABS, HSTC, napi számláló és óra (*ABS és HSTC modellváltozatnál)

Fényszóró: Két LED (1 távolsági/1 tompított)

Hátsó lámpa: LED

Irányjelző: LED