Akik rendszeresen böngészik a Sportmotor.hu-t, bizonyára emlékeznek rá, hogy elkezdtem egy történetet az 1993-as XJ600 átalakításáról. Többen észrevételeztétek, hogy nincs vége a cikknek, s tettétek ezt jogosan. A jó munkához idő kell, a lassúhoz meg még több, de jelentem, itt a vége - kész a motor... Azaz, mivel ez egy épített vas, inkább úgy fogalmaznék, hogy most éppen nem faragom tovább, több okból sem.
Végeláthatatlan teendők
Másfél év tervezgetést és utánajárást követően végre bátran állíthatom, hogy tökéletesen összeállt a motor! Eredetileg moto-gymkhanára szántam, de sajnos nem tudok elég időt fordítani a gyakorlásra, így hát praktikus okokból utcai gép lett belőle. Mivel a Yamaha gyári fényezése - ami a régebbi típusokon is látható – fehér-piros-fekete, ezekből a színekből álmodtuk meg a motor festését. A felni fehér lett (igen, bolond, aki egy láncos motor felnijét fehérre festi - én sem tenném többet), de tört, vagyis inkább öregített árnyalatot választottunk, hogy jobban passzoljon az összképhez. A vázat feketére fújtuk, az idomzat pedig a Toyota egy régebbi típusának metál csillogású meggybordó árnyalatát kapta. A háromszínű nyereg fekete fele a biztosabb üléspozíciót szolgálja: speciális anyaga miatt nem csúszkál rajta az ember úgy, mint a hagyományos műanyag vagy műbőr üléseken. A hátsó traktus bordó színét igyekeztünk összehangolni a motor festésével, sőt ez a kis priccs még egy hímzett Yamaha logót is kapott. A bordó felnicsík - igazodva a színkompozícióhoz - a láthatóságot javítja, a bordó szelep pedig már csak hab a tortán.
A kezelőszervek között a bordó Rizoma markolat, az új fék- és kuplungkarok inkább csak a szemet gyönyörködtetik, a Kawasaki tükrök viszont nem csak szebbek a gyárinál, hanem a hátratekintés is könnyebb, egyszerűbb velük. Mivel a motor fejidomos volt, az átalakításhoz másik műszeregység is kellett. Korábban a netet böngésztem csupasz XJ-k után kutatva és nagyon megtetszett a króm vagy festett házas, analóg órasor. Bontóban találtam is egy ahhoz nagyon hasonló, enyhén sérült Suzuki Bandit műszert, aminek a „poharairól” lekínlódtuk a krómozást, majd a motor színére fújtuk őket. Sajnos az órába már több mint 80 ezer kilométert hajtottak, s akárhogy próbáltuk összehangolni az állását az eredetivel, nem jártunk sikerrel - úgy tűnik, nem lennénk elég rafkósak motorneppernek... Egyébként mindegy is, a motor úgyis magáért beszél. Az eredeti lámpa helyére egy, az XJ stílusához illeszkedő, krómozott chopperlámpa került. A príma összhatás kedvéért több helyen is bordó eloxáltra cseréltük a gyári csavarokat, valamint a rozsdás fékkitámasztó rudat a Yamaha Thunderace alumínium alkatrészére. A kényelem és az időjárás-védelem fokozását utólag felszerelt, füst színű Puig plexire bíztuk. A gyári indexek furán álltak a gépen, ezért nagy fényerejű, miniirányjelzőkre cseréltük őket, mindvégig ügyelve rá, hogy az átalakítások során kizárólag E-szabványos alkatrészeket használjunk.
Ami esztétikai szempontból érdekes lett volna, és mégsem cseréltük le, az a két gyári dob. Sajnos mindkettő karcos, sérült, de még nincsenek olyan állapotban, ami miatt érzékeny, női szemeim ne tudnák még elnézegetni őket. Ha már ennyit foglalkoztunk a külsőségekkel, a belső értékeket sem hanyagoltuk el. A műszaki tartalmat frissíti a nemrég beállított szelephézag, a karburátorok tisztítása és szinkronizálása, az új fékbetétek, a fém fékcsövek előre és hátra (öreg motornál egyébként is ildomos fékcsövet cserélni!), a friss teleszkópszár-szimmeringek, valamint az új gumik.
Mivel elég különleges a Diversion gumimérete, a piacon nincs nagy választék abroncsokból, így végül - a korábbi kedvező tapasztalatok alapján - a Pirelli Sport Demonra esett a választás. Az ember azt hinné, hogy a kemény gumival döntögetni sem lehet igazán jól, de mikor benézek egy kanyart és már csak a „ledöntöm, de rendesen, vagy perec lesz” lehetőségek maradnak, meglepően jól megkapaszkodik az aszfaltban.
Már alig vártam, hogy kipróbáljam!
Kora nyáron végül felkerült a rendszám, és nyeregbe pattanhattam. A sokat megélt sornégyes 61 lóerejétől nem kell elájulni, de nyugis motorozásra pont elég. Meglepően nyomatékos az alacsony fordulatszám-tartományban - 2500-tól egyenletesen, határozottan húz. Nem igényli a pörgetést, kigyorsításkor négyezerig elég kihúzatni, és már lehet is dobni a következő sebességfokozatot. Középtartományban - úgy 3800-tól 4500-ig - érezhető egy enyhe vibráció a motorban, de ötezres fordulaton (110 km/óra/6. fokozat) olyan vajpuhán suhan, mintha új motor lenne. A Bandit óra piros tartománya 12 000-nél kezdődik, de a Divet csak tízezerig lehet elpörgetni. Nem kell erre különösebben figyelni, ha elérjük az adott fordulatszámot, úgyis megtorpan a motor, mint rendesen. Ha néha kevesellném az így kinyerhető szerény teljesítményt, kárpótol érte a kiváló kezelhetőség: városban könnyű vele manőverezni, súlyát meghazudtolóan fürge, kanyarokban pedig mintha gondolatvezérelt lenne. Mivel nem mai motor, 120-as utazónál még nem mentem vele többet huzamosan, amit kedvező, öt liter körüli fogyasztással hálált meg. Végsebességét ne is kérdezzétek, nem tudom, egyszer 180-ig gyorsítottam ki - több mint elég. Az már csak hab a tortán, hogy éves biztosítási díja hétezer forint körül van, a teljesítményadója pedig említésre sem érdemes.
Bár nem fiatal masina, a Yamaha egyik legmegbízhatóbb modellje. Levegőhűtése miatt igényli a rendszeres olajcserét, főként, ha sokszor használjuk nyáron, városban, magas olajhőfokkal. Észrevette ezt a gyár is, így két évvel később már kiegészítették egy kis olajhűtővel az erőforrást. Mivel üzemanyag-szivattyú sincs még benne, ha sokáig áll, kipárolog a karburátorokból a benzin és ekkor nehezen indul, de mint az öreg vasakon általában, ezen is segíthetünk a benzincsap PRI módba állításával. Ha azonban napi használatban van a masina, új motorokat megszégyenítő könnyedséggel röffen be reggelenként.
Egy hibája akad, ami tulajdonképpen nem a motor számlájára írható: vékony első teleszkópszárai és filigrán csőváza miatt nem igazán szereti a hullámos, rossz minőségű utakat, illetve a sportos vezetési stílusomat, ezért nemrégiben arra gondoltam, hogy megválok tőle, s egyből ki is néztem a következő vasat.
Szerencsére akadnak kis hazánkban olyanok is, akik nem kilométer-számláló állása, hanem állapot alapján vesznek motort, így meglepően gyorsan gazdát cserélt az átépített Diversionöm. Új tulajdonosa friss jogosítvánnyal olyan motort keresett, ami elég combos forgatónyomatékkel rendelkezik, hogy túrázni is lehessen vele, de kellő jóindulattal kezeli egy zöldfülű rájder tévesztéseit. Azóta tartjuk a kapcsolatot egymással, és ő alkalmanként beszámol régi „védencem” napjairól. Jól egymásra találtak, örül neki - örülök nekik.
Mi lesz velem motor nélkül?
Üressé vált a garázs, nem ülhettem hát nyugodtan a fotelben - nézzen tévét az, akinek nem jut jobb eszébe... Egyébként is rendszeresen böngészem a használtmotorok hirdetéseit, egyrészt ábrándozás, másrészt tájékozódás miatt - szeretek képben lenni. Így hozott össze a sors egy 2000-es évjáratú, megkímélt, 600-as Fazerrel. A kereskedőnél először tett látogatás alatt már éreztem, hogy ez a motor kell nekem - ugye megvan az érzés? Nyomott, szezonvégi áron kínálta, így nem sokat gondolkodtam. Azóta sem bántam meg a döntést, nagyon jó kis masina, bár eddig csak belföldön túrázgattam vele. Mindegy neki, hogy városi rohangálás, szerpentines móka vagy bóják közötti tudáscsiszolás - mindenben jó partnernek tűnik. Párom kifejezetten kiemelte, hogy ez végre egy jó és praktikus motor, s ha eladom, az bizony válóok. Nagy dilemma - ez lenne a hosszú motorkereső út vége? Maradjunk annyiban, hogy - egyelőre - eszem ágában sincs megválni tőle, de ki tudja, mit hoz a jövő...
Hogy stílszerűen a Sherlock Holmes filmeket idézzem: vége? Korántsem biztos, hiszen az élet a forgatókönyvíró, jómagam csak játszom benne, s ilyen motorok nyergében végtelenül élvezem a dolgot. Zárásként még annyit, hogy legyen mindenkinek remek szezonja, amihez életre szóló kalandokat, olcsó benzint, széles utat és gumifákat kívánok!