Használtmotor: Yamaha Ténéré

A történet felgöngyölítéséhez éppen negyven évet kell visszalapoznunk, ugyanis a hetvenes évek közepén, egészen pontosan 1976-ban látott napvilágot a hangvillások első XT modellje, az XT500C. Bár a kezdeti időszakban sem lehetett panasz a piaci sikerekre, az XT-k iránti keresletet tovább növelte, hogy Cyril Neveu kétszer is diadalmaskodott a Dakaron a Yamaha színeiben, mely után adta magát az ötlet, hogy a névadással is meglovagolják a hirtelen jött dupla sikert.

Hosszú út a győzelemig

A Szahara egyik legkietlenebb részét hívják Ténérének, s mivel a Dakar rali útvonala is érintette ezt, nem is lehetett kérdéses, hogy az XTZ sorozat tagjait erről nevezik el. Az első, 34 évvel ezelőtt színre lépett Ténéré valódi enduró volt, gigászi, harmincliteres üzemanyagtartállyal, kis híján hatszáz köbcentis erőforrással és berúgókarral - igen, ez még tényleg egy puritán terepmotor, így az önindító sem tartozott a felszereltségéhez.

Az első, 34L kódjelű változat csupán három évig volt jelen, majd '85 végén érkezett az önindítóval felszerelt, de a nagyobb légszűrőház miatt „csak” 23 literes tankkal piacra dobott 1 VJ. Egészen 1988-ig nem is nyúltak az egyre kelendőbb típushoz, ekkor azonban - a trendeknek megfelelően - lecserélték az öregecske hátsó dobféket, és az erőforráson is csiszoltak kicsit, főként a hűtés és a kenés hatékonyságának növelése volt a cél.

Ha valaki kimondottan terepezésre keres társat, érdemes ez utóbbi - 3AJ jelölésű - változatra voksolni, hiszen a következő, 1990 őszén megjelent generáció tagjai már kifinomultabb, egyszersmind kevésbé terepképes variánsok voltak. Jóllehet, ezekben a ma is közkedvelt, ötszelepes egyhengeres kapott helyet, vagyis korához mérten modern konstrukcióról van szó, ám a motor - kielégítve a piaci igényeket - inkább univerzális túrázó lett, mintsem valódi enduró. Rövidebb rugóút, kisebb üzemanyagtartály és szerényebb szabad hasmagasság jellemzi a 210 kilós menetkész tömegű változatot.

Az utolsó, ötödik generáció története már egybeforr a nagyobb, kéthengeres névrokonéval, tekintve, hogy az 1994-ben kiadott és öt éven át, azaz a nyugdíjazásig forgalmazott Ténéré megörökölte a dupla első lámpatestet körülölelő, nagyobb, látványosabb idomzatot. Az így született XTZ ránézésre köszönőviszonyban sincs az előző, 1990-es modellel, pedig a csinosabb ruha alatt mit sem változott - a vázon és az erőforráson sem történt komolyabb beavatkozás.

Ha többre vágysz...

Mint említettük, ezzel párhuzamosan, 1989-ben kiadtak egy izmosabb, s ennek megfelelően Super Ténéré névre keresztelt kéthengerest, a 235 kilós menetkész tömegű, 69 lovas, 749 köbcentis gép az Africa Twin konkurenciájaként lett ismert a piacon. A 3LD jelű, közel 200 km/h-s végsebességre képes túraenduró ülésmagassága 87 centi, és nem is olyan karcsú, mint 660-as testvére, vagyis ez tényleg csak 175 centi feletti pilótáknak ajánlható.

Bár a 660-as és a 750-es kivitel gyártását is befejezték az ezredforduló előtt, a fiatalabb generáció tagjai sem maradtak igazi enduró nélkül, elvégre alig tíz évvel az utolsó 660-as elkészítése után Hiroo Saito, a Ténéré család projektvezetője bejelentette, hogy ismét megjelenik a Yamaha kínálatában a legendás név. 2008-ban piacra dobták az egyhengeres, 48 lovas, menetkészen is csak 203 kilós és ismét 23 literes üzemanyagtartállyal készülő XTZ660 Ténérét, majd 2010-ben a régi Super Ténéréhez hasonlóan sorkettes, de immáron 1199 köbcentis, 110 lovas erőforrással készülő XT1200Z-t.

Jóllehet, ez 261 kilós menetkész tömegével már aligha volt valódi enduró, de felépítéséből - és nevéből - fakadóan mégiscsak hozzájárult, hogy a legendás név ma is szerepel a japán gyártó kínálatában. Válaszd bármelyiket is, viszonylag rövid a jellemző hibák listája, ráadásul ezekre a lelkes és nagy számú tulajdonosok rendre találtak is megoldást.

Apró-cseprő bajok...

Mivel valódi sárdagasztókról van szó, gyakran mostoha körülmények között használják - és tárolják - a Ténéréket, így vásárláskor elsősorban a tulajdonost és szokásait érdemes megismerned, s csak azután a motort. Ha találsz egy tényleg gondos gazdát, akkor már csak a jellemző típushibákra kell koncentrálnod, melyekből akad azért, de nem kell oldalakon keresztül lapoznod a felsorolást.

Az XTZ750-nél a régi, sorkettes Yamahákra jellemző karburátornyűgök bármikor előfordulhatnak, ami ráadásul nem feltétlenül okoz egyből beazonosítható tünetet, inkább abban nyilvánul meg, hogy száz kilométerenként akár 8-10 liter 95-ös is lecsúszik a Ténéré torkán. Mint annyi más kilencvenes évekbeli gépnél, itt is sérülékeny pont a feszültségszabályozó, talán nincs is olyan Ténéré-fórum a világon, ahol ne lenne legalább 40-50 ezzel foglalkozó bejegyzés. Maga a csere 40-60 eurót tesz ki, de ezzel nem oldódik meg a helyzet - muszáj házilag jobb hűtést biztosítani az alkatrésznek, vagy egy hasonló méretű és csatlakozójú, de modernebb egységre cserélni azt, mely jobban bírja a gyűrődést.

Klubháttér - Yamaha TénéréNincs nehéz dolgod, ha szeretnél vásárlás előtt tanácsot kérni, ugyanis hazai és külföldi márkaklubok sokasága fellelhető a világhálón. Kezdésként rögtön itt van a Ténéré Owners Club Hungary, külön csoportosulás gyűjti az egyhengeresek táborát az XT660-Club címen, és a Google további több száz találatot ad ki a Ténéré Club keresőszóra, ahol egyebek mellett román, svéd és német brigádok oldalai tűnnek fel.

Ha az első négy generáció, tehát az ezredforduló előtti, 660-as Ténérék közül válogatsz, aligha kell gyanakodnod, ezek tényleg elpusztíthatatlanságukról lettek híresek, a nemzetközi fórumokon jobbára csak az 1VJ sorozat túlmelegedését említik jellemző problémaként. Tulajdonképpen a 2008 utáni kivitel is alapvetően megbízható, de ezzel kapcsolatban azért akad egy-két komolyabb gond, mint például a szennyeződéseknek kitett, ezért gyorsan kopó alsó kormánycsapágy, az extrém terhelésnél törésre hajlamos koffertartó vagy a sokat futott, első évjáratokból származó gépek sebességváltójának meghibásodása. Nem feltétlenül tartozik az üzemzavart okozó jelenségek közé, de azért jó tudni, hogy az XT1200Z hűtője - a sajátos elhelyezés miatt - hajlamos a sérülésre, így aki tényleg árkon-bokron át motorozik vele, érdemes némi plusz védelemmel óvnia a drága alkatrészt.

Piaci információk

Dunát lehet rekeszteni az eladó Ténérékkel, a valós kínálat mégis szerény, ugyanis a 100-200 ezer forint környékén meghirdetett példányok rendszerint forgalmi, sőt gyakran eredetigazolás nélkül keresik új gazdájukat. Ha csak a magyar rendszámmal rendelkező példányokat nézzük, máris eltűnik a teljes lista 50-60 százaléka, és jellemzően 4-500 ezer forint között bukkanhatunk az első tényleg megnézésre érdemes gépekre.

Kiváló értéktartás jellemző a modellre, ezért az újkori 660-asok legidősebb, kilencedik évükbe lépő példányai sem állnak meg 1,2-1,3 millió forint alatt, és ilyen szempontból mellékes, hogy itthon vagy külföldön keresgélünk - tőlünk nyugatabbra is négyezer eurótól indul a licit. Kevésbé viseli meg a családi kasszát, ha a 750-est szemelted ki magadnak, ebből kétezer euró alatt is találni gyári fényezésű, szép állapotú darabokat, míg az XT1200Z-ből egyszerűen parádés a felhozatal - itthon öt-tíz, míg a nagyobb európai gyűjtőoldalakon 80-100 is található belőlük, az árak jellemzően hétezer eurótól kezdődnek.