Az ezredfordulón debütált R 1150 R a korábbi, 1100-as kivitelt váltotta a BMW-nél és egészen 2006-ig, a nagyobb összlökettérfogatú, erősebb, mégis könnyebb 1200-as utód színre lépéséig volt kapható. A hatéves pályafutás alatt több tízezer darabot értékesítettek belőle, de meglepő módon a használt példányok száma nem túl sok. A tulajdonosok ragaszkodnak az idős kora ellenére megbízható szerkezethez, erről árulkodik, hogy a százezer kilométeres futásteljesítményű Roadsterek is jellemzően egymillió forint feletti összegért cserélnek gazdát. Ha úgy nézzük, ez szintén a BMW erényei közé sorolható, elvégre nem hétköznapi, hogy egy alig 90 lovas, 13-16 éves csupaszmotor ilyen elképesztő értéktartással dicsekedjen. Miért választják az emberek a kissé drága, de egyedülálló boxert? Erről mesél Attila, aki sok évnyi kalandozás után kötött ki a bajor nakeden.
A tulajdonos véleménye - Reznik Attila
Több mint tíz éve már, hogy megszereztem jogosítványomat, majd egyből eljegyeztem magam a túrázással - 400-as Viragómmal többek között jártam Görögországban is. Ezután többször cserélgettem a masinákat, míg 2014 végén elhatároztam, hogy átülök egy nyomatékos, kényelmes és sokoldalú, hogy bármilyen túrán helytálló, de a hétköznapi, városi ingázásban jeleskedő vasra. A következő februárban rá is akadtam a 2003-as kiadású R 1150 R-re. Kényelmes, stabil, megbízható, kardános boxer, és rajta két hatalmas oldaldoboz, ami kényelmesen elnyeli a holmimat - nem csoda, hogy rögtön megtetszett. A túrázáshoz persze nem árt növelni az időjárás-védelmét, ezért magam is kicseréltem a gyári plexit egy túrakivitelűre, s ez nagyon jó választásnak bizonyult, mert a mellkasomról és a sisakomról is szinte 100 %-ban eltereli a szelet.
Immáron csaknem 65 ezer kilométert mutat a formás, kerek műszeregység, de a BMW köszöni szépen, rendíthetetlenül teszi a dolgát. Persze kopóalkatrészeket cserélnem kellett, sőt most is egy nagyobb beavatkozás előtt állok, de ez természetes egy ilyen korú és futásteljesítményű járgánynál. Vásárláskor tisztában voltam vele, hogy a kiválasztott példánynak vannak nyűgjei, ezért is volt kedvező az ára, így vétel után egyből a szervizbe hajtottam. Ott - anyag- és munkadíjjal együtt - 25 ezerből felújították az önindítót, kicserélték az első futóműben a megkopott gömbfejet (75 ezer forint), továbbá egy használt, gyári dobozból szereztem zárbetétet, mivel az enyémen nem működött, bár ahogy mesélték, ez nem éppen típushiba - a masszív szerkezet szinte soha nem megy tönkre.
Idén télen a kormánycsapágy és a féktárcsák következnek, s ez - csakúgy, mint bármelyik nagymotornál - már zsebbe nyúlós mutatvány: előbbi harminc-, míg utóbbi úgy 230 ezer forintot emészt fel. Cserében viszont újabb hatvan-hetvenezer kilométerre biztosított a kiváló irányíthatóság és fékhatás, ezért nem is tervezem, hogy egyhamar eladom az öreg Roadstert. Ha mégis megválnék tőle, csak egy még jobb szélvédelmű és erősebb BMW-ért tenném, mondjuk egy R 1200 RT-ért. Mondjuk azt nem bánnám, ha a következő vasam kevesebbet enne, mert a városi 8-9 literes átlagfogyasztás elég fájdalmas - egy tízezer kilométeres szezonban kereken száz rugóval kerül többe a tankolás, mint egy átlagos, 5-6 litert benyelő típussal.
Nem minden arany...
Attól, hogy egy kétkerekű sokba kerül, még nem biztos, hogy jó is. Akadnak a piacon átlagos futásteljesítményű, 50-80 ezer kilométert megtett, egymillió forint környékén kínált Roadsterek, de ez az ár jellemzően valamilyen műszaki problémát takar. Az R 1150 R ugyanis sokáig megbízhatóan szolgál, de ha elmulasztják a kötelező ellenőrzéseket, javításokat, akkor egy csapásra pénznyelővé válhat.
Ha a kardántengely mellé guggolva a hátsó kereket alul és felül megragadva, oldalirányba billentve több milliméteres holtjátékot tapasztalsz, az arra utal, hogy muszáj lesz a szöghajtásra költened, de ha időben orvosolod, a csapágycsere valószínűleg megoldja a problémát. Emellett alkura adhat okot az első lengővilla gömbfejének hibája is, és ehhez még csak menned sem kell a motorral - ha szakadt a gömbfej porvédője, akkor jó eséllyel bejutott a szennyeződés és nagy az alkatrész holtjátéka, vagyis azonnal cserélendő.
Szintén költségnövelő tényező, ha indítás után zakatoló, kelepelő hangot hallasz a tengelykapcsoló felől. Amennyiben a kuplungkart behúzva ez elmúlik, biztos lehetsz benne, hogy a bordástengely és a kuplungszerkezet közötti hézag már nagyobb a kívánatosnál, ami még nem a világ vége, de nem árt vétel előtt pontos árajánlatot kérni, hogy mibe is fáj a zavaró hang megszüntetése. Ellenben a távol-keleti sornégyesekhez szokott fülnek riasztóan zajos erőforrás a legtöbbször semmilyen hibára nem utal, egyszerűen a léghűtéses boxer hangosabban működik, mint a vízburokba csomagolt, többhengeres riválisok.
Az egymillió forint alatt kínált, mégis makulátlan Roadster ritka, mint a fehér holló. Jobbára 1,1-1,2 millió forint körül kell kicsengetni a szebb példányokért, az egyedi megjelenésű, dupla körlámpájáról felismerhető Rockster kivitel legalább 1,3 milliót kóstál, míg az utolsó évjáratból származó 1150-ek ára általában meghaladja a másfél-millió forintot. Külföldön sem jobb a helyzet: a típus igen keresett, ezért háromezer euró alatt szinte lehetetlen hozzájutni, vagyis a szállítással és a honosítással együtt újra bőven millió feletti összeg jön ki.
Műszaki adatok - BMW R 1150 R (2003)
Motorkonstrukció: lég-olajhűtésű, négyütemű, nyolcszelepes, kéthengeres boxer
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/8
Hengerűrtartalom (cm3): 1130
Furat x löket (mm): 101 x 70,5
Kompressziós viszony: 10,3:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 61 kW/85 LE/6800 ford./perc
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 98/5300
Keverékképzés: elektronikus üzemanyag-befecskendező
Erőátvitel: hidraulikus működtetésű, száraz, egytárcsás kuplungszerkezet
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardán
Első felfüggesztés: BMW Telelever rendszer 35 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópokkal
Hátsó felfüggesztés: BMW Paralever rendszer
Villaszög: 67 fok
Első fék: két 320 mm-es átmérőjű dupla tárcsa hidraulikus működtetésű, négydugattyús féknyergekkel
Hátsó fék: 267 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Első abroncs mérete: 120/70 ZR 17
Hátsó abroncs mérete: 170/ 60 ZR 17
Száraz tömeg (kg): 218
Üzemanyagtartály térfogata (l): 20
Tesztfogyasztás (l/100 km): 6,9