Kereken négyszáztól 680 köbcentiig terjedő hengerűrtartalommal, összesen négyféle hajtóművel készült a kilencvenes évek, illetve az ezredforduló egyik sikermodellje, a Transalp. 1987-es bemutatásakor még hátsó dobfékkel került a kereskedésekbe a modell, majd ahogy egyre erősebbé vált, úgy fejlesztették felfüggesztését és fékrendszerét is. A kizárólag japán piacra készült négyszázas (ND-06), a nálunk is kedvelt, 583 köbcentis XL600V, a 2000-ben leleplezett XL650V egyaránt telitalálat volt, ám az igazi nagy dobásra 2007-ig kellett várni, amikor megérkezett az utolsó kiadás, az elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt, rendhagyó formatervű XL700V.
Terepmotor a javából
Az általunk is kipróbált 650-es az utolsó karburátoros változat volt, ennél fiatalabbat aligha találhat az ember - erre utal az is, hogy forgalmijában 2007-es évjárat szerepel, pedig a Honda üzemeiben ekkor már javában a 700-as utódon dolgoztak. Tulajdonosa mesél most arról, miért is kötött ki a japán V2-es mellett.
- Mint sokaknak, nekem is MZ-n kezdődött pályafutásom - kezdi Bence az egész életét felölelő történetet -, majd egy Honda XL125 nyergében kóstoltam bele az endurózásba. Igazi elpusztíthatatlan szerkezet volt, ezért elhatároztam, hogy a kategóriaváltás után is japán terepmotorom lesz. Kézenfekvő választásnak tűnt a DL650 V-Strom, de nem igazán éreztem magam otthonosan rajta, egyszerűen nem győzött meg, ráadásul az XL megbízhatósága is arra ösztökélt, hogy maradjak a nagy H-nál.
Az akkor éppen kifutó XL650V Transalp egyből megtetszett, sőt olyan elképesztő volt az összhang, hogy tulajdonképpen ki sem próbáltam vétel előtt. Megláttam, beleszerettem, s néhány nappal később már a nullkilométeres gép boldog tulajdonosaként robogtam hazafelé. Bár tíz év alatt „csak” alig harmincezer kilométert töltöttünk együtt, ezalatt kapott hideget-meleget. Munkámból fakadóan kezdetben sokat futárkodtam vele városban, ahol - szó szerint - árkon-bokron át bizonyította rátermettségét. 21 colos első kerekével és bőséges szabad hasmagasságával egyszerűen nem volt leküzdhetetlen akadály, imádtam, hogy nem kellett a magas padkákon centizni, óvatoskodni a motorral.
A komoly igénybevétel dacára csak kopóalkatrészekre költöttem, illetve az üzemanyagtartály jeladóját cseréltettem, de ezt garanciában elvégezték. Időközben néhány hosszabb-rövidebb túrát is bevállaltam vele itthon, illetve a környező országokban, s hogy a világjárás során is tökéletesen szolgáljon, vettem rá pár hasznos kiegészítőt.
Magasabb plexi, bukócső és Touratech kormánykiemelő került rá, ezáltal tényleg minden szempontból tökéletes lett, leszámítva az egyetlen konstrukciós hibát - a váltót. Bármennyire is imádom, a hatodik fokozat hiánya valódi probléma, már csak azért is, mert így a laza 110-es túratempóról mondjuk 130-140-re gyorsítva közel egy literrel nő a fogyasztás a magas fordulatszám miatt.
Persze ez csak egyetlen apróság, melyért bőven kárpótol a rendkívül alacsony súlypont, a rossz minőségű aszfalton is példás irányíthatóság és pontosság, valamint a 350 kilométer feletti hatótáv. Jobbára sokadrendű, forgalommentes utakon túrázunk, ahol a sportmotorok 70-80-nál már vadul rázzák utasaikat, bezzeg a Transalp úgy fordul ilyenkor is, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga.
- Ezért aztán nem is tervezem, hogy lecserélem, de az új CRF1000L Africa Twin azért piszkálja a csőrömet. Akárhogy is, a legendás AT új kiadása elég meggyőző lett, a kedvéért talán a jó öreg XLV-vel is szakítanék, de tényleg ez az egyetlen gép, ami miatt magam mögött hagynám az elpusztíthatatlan V2-est - foglalta össze Bence transalpos élményeit.
Típushiba mint ismeretlen fogalom
Nehéz fogást találni a jó öreg 650-esen, főként, hogy a hatszázas elődre jellemző elektromos malőröket hatékonyan orvosolták a modellváltáskor. Leginkább a korai példányokon felbukkanó korrózió, továbbá az üzemanyag-szintjelző és a benzinpumpa meghibásodása okozhat fejtörést a tulajdonosoknak. Nem bonyolult és nem is drága dolgok, ezért a hét éven át futó 650-es bátran ajánlható, hisz' ebben még valódi, 21 colos első kerék volt, melyet 2008-ban - az XL700V-n - 19-esre cseréltek, majd az endurós NC700X-ben már elöl-hátul 17-es kerekek dolgoztak. Mindenesetre, ha rászánod magad a vásárlásra, érdemes felkeresni a népes és aktív, hazai Honda Transalp klubot, ahol sok hasznos információval segíthetnek.
A Transalp nem olcsó mulatság, de megéri a pénzét
A nyolcvanas években készült példányokat sem ússzuk meg - átírással együtt - négyszázezer alatt, sőt a szép állapotú Transalpok inkább félmilliót kóstálnak, míg a 2000-től érkező XL650V-re legalább hétszázezer forintot kell félretenned. A 2008 és 2012 között készült 700-as reális ára másfél-millió forint körül mozog, kis szerencsével ennyiért már túradobozokkal felszerelt példányra is bukkanhatsz. Vásárlás előtt csupán azt döntsd el, mire is használnád új Transalpodat. Ha kizárólag a terepezés éltet, akkor a könnyű, mindössze 191 kilós saját tömegű 650-es lesz a társad, míg utasszállításra és hosszabb aszfaltos túrákra jobb választás a kifinomultabb és erősebb 700-as.
Műszaki adatok - Honda XL650V Transalp:
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, 52 fokos hengerszögű, SOHC-vezérlésű V2-es
Összlökettérfogat (cm3): 644
Hengerek/szelepek száma: 2/6
Furat x löket (mm): 79 x 66 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 38/53/7500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 55/5500
Sebességváltó: ötfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Váz: acél bölcsőváz
Első felfüggesztés: 41 mm-es csúszószár-átmérőjű villa
Hátsó felfüggesztés: Acél lengővillához himbarendszeren kapcsolódó központi rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 90/90-21/120/90-17
Fékrendszer elöl/hátul: 246 mm-es átmérőjű dupla tárcsa kétdugattyús féknyergekkel
Hátsó fék: 240 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús féknyereggel
Tengelytáv (mm): 1505
Szabad hasmagasság (mm): 225
Ülésmagasság (mm): 835
Üzemanyagtartály térfogata (l): 19
Száraz tömeg (kg): 191
Átlagfogyasztás (l/100km): 5,7