Használt motor: Honda X11

Ma már természetes, hogy a csupaszmotorok közel olyan erősek, mint idomos társaik, ám 15-20 évvel ezelőtt ez korántsem volt magától értetődő. Ezért is keltett nagy feltűnést 1998-ban a bejelentés, miszerint piacra dobják az igencsak kelendő CBR1100XX ruhátlan változatát. Ez lett az X11, mely előtt nagy jövő állhatott volna, ha nem a cég könyvelőire, hanem az aranykezű japán mérnökökre bízzák a típus kifejlesztését...

A kevesebb az soha nem több

Elég csak fellapoznunk az akkori hirdetéseket, hogy kiderüljön, mi motiválhatta leginkább a motorosokat X11 vásárlására. A naked változat kereken kétszázezer forinttal kóstált kevesebbet, mint az XX, ami nem eget rengető különbség, de az akkori - 196 forintos - üzemanyagár mellett 15-20 ezer kilométert lehetett ennyiből motorozni.

Ugyanakkor ez a spórolás volt a típus legnagyobb vonzereje, elvégre a nagy testvérrel ellentétben az X11 (egyes piacokon CB1100SF) 1137 köbcentis sornégyese csak 140 lovat préselt ki magából, vagyis a nem éppen izmosságáról híres rokonnál is kevesebbet. A váltójában csak öt fokozat kapott helyet, ráadásul a gép megjelenése sem nevezhető éppen szenzációsnak. Az viszont akár előnyként is feljegyezhető, hogy egy kiegyensúlyozótengelyt kispóroltak a blokkból, ezért a naked élettelibb hatást keltett gyorsítás közben, mint idomos testvére.

A szélvédelem hiányát megannyi apró részlettel ellensúlyozták, így a hűtőborítás a lámpa és a műszerfal is kiveszi a részét a munkából, már amennyire ezek az apró alkatrészek alkalmasak az ilyen feladatra. Mindenesetre az átlagos magasságú pilótáknak országúton nem lehet okuk panaszra.

Van, amit jobban tud

A rövidre szabott végáttétel és a nyomatékosabb karakter révén az X11 ötödikben is igencsak rugalmas, olyannyira, hogy városi tempóról gyorsítva még a donor CBR-t is lepipálja. Ha legalább hetvennel haladsz, elég csak beszúrni ötödikbe, és gázadásra késlekedés nélkül érkezik a 116 Nm-es forgatónyomaték, a motor pedig meg sem áll - óra szerint - a 270-es jelzésig. Persze a megkurtított áttétel negatív hatásokkal is járt: a legnagyobb fogyasztásmérő oldal tanúsága szerint csak az igazán báránylelkű pilóták tudnak 6,5 liter alatti fogyasztást elérni, az átlag pedig 6,8-7,4 L/100 km között alakul.

A sprinttel tehát nincs hiba, nem úgy a kanyarodással, amiért a felfüggesztés és az ergonómia egyaránt okolható. A 170-175 centis tulajdonosok csak messze előredőlve érik el a kormányt, ahogy szinte áthajolnak a 22 literes tank felett, ezért főként lassú tempónál kissé bizonytalan az irányváltás. Ha fokozod a tempót, a semmilyen paraméterében nem állítható első felfüggesztés jelez, hogy feszes hangolása ugyan száguldásra termett, de a legkisebb úthibák is zavarba hozzák, nem árt hát az óvatosság, amíg barátkozol a motorral. Nem is csoda, hogy sokan a Wilbers átalakítókészletével és egyedi kormánykiemelővel tették kezesebbé a csupasz sornégyest, mely ezután tényleg erejéhez méltóan viselkedett a kanyarokban. Talán ebben keresendő az ok, hogy miért is nem lett hosszú életű és kelendő a modell, hiszen a túlontúl egyszerű forma, a nem éppen ideális ülés-lábtartó-kormány háromszög és az olcsó, makrancos felfüggesztés könnyen elriaszthatta a Hondára ácsingózó vevőket. Aki viszont rászánta az időt és az energiát, egy különleges és élménydús gépet faraghatott a ma már elképesztően jó áron kapható masinából.

A tulajdonos véleménye: Velekey Gergő

A 125-ös és négyszázas robogóim után elhatároztam, hogy egy ligával feljebb, az igazi nagymotorok között folytatom pályafutásomat. A kiskapuknak köszönhetően már 24 éves korom előtt meglett a jogsim, melyet a B125 megszerzésével, majd onnan egy A kategóriás szintlépéssel két lépcsőben tudtam megoldani. Már akkor éreztem, hogy jogsiszerzéskor gyakorlatilag semmilyen vezetéstechnikai tudást nem kaptam, ami kicsit aggasztott is, mivel a röpsúlyos csodákról egy nagy és erős nakedre készültem átülni. Hogy a kritériumok miértjéről is lerántsam a leplet: nem vagyok éppen konfekcióméret, azaz súrolom a kétméteres magasságot, és 120 kilós tömegemmel nem tartozom a ruha-, illetve motorgyártók igazi célközönségébe.

Pontosan tudtam, mit keresek, és hosszas kutatás után rá is bukkantam egy gyönyörű Honda CB 1100 SFY-re, vagyis egy X11-re. Már az első körbejárásnál feltűnt: ez hozzám hasonlóan egy elég túlméretes masina - óriási tank, átlagembereknek csaknem elérhetetlen kormánykiflik, arról nem is beszélve hogy a vasat egy háromdobozos GIVI rendszer díszítette, ami optikailag tovább növelte a méretét. A 250 kiló feletti menetkész tömeg se piskóta, a 140 paci is tiszteletet parancsol – egyszóval egy nagy, perverz dög; nem csoda, hogy egyből megszerettem.

Ifjúkori vehemenciával kezdtem meg a barátkozást a robogók után T-Rexnek tűnő szörnnyel. Utólag belátom, hogy ez a felelőtlenség olyan szintjét súrolta, ami már számomra sem vállalható, de dolgozott az adrenalin... Éppen ezért szakirodalomhoz fordultam, és ráleltem rá a „Motorozás mesterfokon” című könyvre, melyet amúgy minden egyes társam figyelmébe ajánlok. Az ott olvasott, ismeretlen technikákat tudattalanul addig is használtam, azonban a könyv elolvasása után tempósabban, mégis biztonságosabban terelgettem a gépet. Most sem tartom magam profi motorosnak, de tudom, mire vagyok képes és azzal is tisztában vagyok, hogy ez a tudás messze alulmúlja azt, ami az alattam dolgozó Hondában rejlik.

S hogy róla is essen, szó: ez tehát egy Honda X11, más néven a Malac - a keresztséget egy négyéves forma kisfiútól kapta egy parkolóban. Az erőforrás, mint bizonyára tudjátok, a CBR1100XX áthangolt, leegyszerűsített változata 140 lóval és 116 Nm-es forgatónyomatékkal. Bár a legtöbb összehasonlítás nem említi, sok tekintetben különbözik a két blokk: a naked kivitel bowdenes tengelykapcsolót kapott (az XX-en hidraulikus), ennek a váltójában csak öt fokozat lakik, illetve a „kispóroltak” kiegyensúlyozótengelyt is, ami már az első gázadáskor masszívan érezhető.

Szintén érdekesség, hogy az új motorok apró, legfeljebb kétdugattyús nyergeivel szemben az Elevennél elöl és hátul megszólalásig hasonló Nissinek harapnak a tárcsába, csak a diszkek átmérője változik – elöl 310-es, hátul 256-os teljesít szolgálatot. A megállással tehát nem lehet hiba, főként, hogy a Honda kombinált rendszere is megtalálható a vason, és tulajdonképpen a száguldás sem okoz gondot, hála a furfangos idomoknak. Az üzemanyagtartály, a műszer és a lámpa jól kigondolt formájának köszönhetően a menetszél egészen nagy tempóig kifejezetten vállalható, ráadásul az ügyes aerodinamikai trükknek hála a hűtőburkolat légterelőként viselkedik, mely a földhöz szorítja a gép orrát gyorsítás közben. S ha már műszerek, muszáj elmondanom, hogy könnyen értelmezhető, egyszerű órák lapulnak a kicsi fejidomban, bár meglehetősen kevés található belőlük - csupán egy nagy fordulatszámmérő, illetve egy analóg sebességmérő kapott helyet, továbbá egy elenyésző méretű hőfokjelző. Ezen kívül csak a megszokott lámpácskákat sikerült bezsúfolni, így az üzemanyagszint-jelzőnek sajnos már nem jutott hely.

Az ergonómia – mint említettem – az átlagos magasságúaknak szokatlan lehet, nekem a langaléta alkatommal meglepően kényelmes, még a lábtartók sincsenek túl magasan – egyszerűen jól érzem magam rajta. Simán kimotoroznék vele a világból, persze ha nem fogyna ki folyton a benzin… Hogy őszinte legyek, a fogyasztása nem gyenge - a legóvatosabb túrák során is alig tudom lekönyörögni hét liter alá.Összességében ez egy szürke eminenciás, ami semmiben nem teljesít kimagaslóan, elvégre nem túl erős, túrázni pedig egyszerűen nem elég praktikus, a kényelméről nem is beszélve. Marad hát egyszerű csupasz, de annak meg elképesztően nehéz és gyárilag nem is éppen kezes. Tulajdonképpen mindenből egy kicsi, de semmiből sem sok, és nekem ezzel a filozófiával amúgy semmi bajom sincs – egyszerűen szeretem.

Piaci információk

Nincs nehéz dolga az X11-re ácsingózó motorosoknak, mivel a német és olasz piacról kedvező (1500-2000 eurós) áron tucatszámra érkeznek használt példányok, és néhány - általában 5-6 - darab a hazai kínálatban is akad belőlük - ezekért legalább 700 ezer forintot kérnek gazdáik. Tulajdonképpen ez nem túlzás egy 140 lovas izommotorért, de mielőtt valaki lecsapna rá, érdemes belegondolni, tényleg ilyen stílusú és korú vasra van-e szüksége. Az ezredforduló vásárlói ugyanis nem látták meg a X-faktort a gépben, ezért mindössze négyéves pályafutás után 2002-ben végleg nyugdíjazták a típust. Igen, a legfiatalabb Eleven is 14-15 éves, de legalább a megtett kilométerek miatt nem kell aggódnod, mert a „hegyesebb" XX-ek között is rengeteg százezer feletti futásteljesítményű, mégis kiváló állapotú példány akad.

Szóval ha elég magas és elszánt vagy, vágysz a teljesítményre, de nem szeretnél milliókat költeni, akkor egy megkímélt X11-ben kellemes társra lelhetsz. Csupán arra kell ügyelned, hogy vásárláskor ne költsd el az összes pénzed, mert a Honda pucér sornégyese nagy kanállal eszi a láncszettet, a 180-as hátsó gumit és a benzint is, szóval nem árt félretenni pár forintot az éppen csak elkezdődött nyári szezonra.

Műszaki adatok - Honda X11:

Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyütemű, 16-szelepes, négyhengeres, soros

Összlökettérfogat: 1137 cm3

Furat x löket: 79 x 58 mm

Legnagyobb teljesítmény: 140 LE (103 KW)/9000 1/min.

Legnagyobb forgatónyomaték: 116 Nm/7000 1/min.

Sebességáltó: ötfokozatú

Tengelykapcsoló: mechanikusan (bowdennel) működtetett, olajfürdős, többtárcsás

Szekunder hajtás: lánc

Váz: alumínium hídváz

Futómű elöl: 43 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópvilla

Futómű hátul: alumínium lengővilla, központi rugóstag

Tengelytáv: 1500 mm

Első fékrendszer: 310 mm-es átmérőjű dupla tárcsafék, háromdugattyús féknyereg

Hátsó fékrendszer: 256 mm-es átmérőjű tárcsafék, háromdugattyús féknyereg

Gumiméret elöl: 120/70 ZR 17

Gumiméret hátul: 180/55 ZR 17

Ülésmagasság: 790 mm

Üzemanyagtartály térfogata: 22 L

Menetkész tömeg: 257 kg

Új ára (2002): 2 598 000 Ft

Jelenlegi ára: 600 ezer és 1,2 millió forint között