Használtmotor – Honda NC750S

Még novemberben láttam pár képet a sokat futott NC750S-ről, majd gyorsan megkerestem a gazdáját, aki örömmel kötélnek állt, és töviről-hegyire elmesélte, miként gyűjtött ilyen sok kilométert a megbízható sorkettesbe. Ha már szóba elegyedtünk, részletesen bemutatta, milyen meghibásodásokra kell készülnie annak, aki hasonlóan hosszú távra vesz motort.

MZ-től a Ninjáig

- A történet onnan indul, hogy az egyik ismerősünk, Szabi egyszer elvitt motorozni. Ez az első, motorozáshoz köthető emlékem, mégpedig a kilencvenes éveken rendezett GRIFF motorostalálkozókról. Akkor, 10-12 évesen tetszett ahogy őrültködtek, gumit füstöltek, egykerekeztek - a motorosok baráti légköre és az óriási hangzavar magával ragadott – kezdett bele Miklós az évtizedeken átívelő történetbe. - Jöttek az első próbakörök – folytatta, - mégpedig egy Babettával, édesapám társaságában. Innen már nem volt megállás: 17 és fél évesen meglett az A1 jogsim, s ezzel együtt a 125-ös, majd a későbbi beavatkozások nyomán 150-esre és 170-esre hízott ETZ-m, s olyannyira megfertőzött a benzingőz, hogy beiratkoztam a MAMI-ba.

Innen már nem volt megállás: sikerült beújítanom egy 2001-es Suzuki TL1000S-t, ezt követte – úgy két év múlva – a 2005-ös ZX-636, majd utódja, a ZX-6R, illetve egy ZX-10R, ami utcán használva enyhén szólva is fapados, beteg egy gép volt. Így jutottunk el 2015-ig, amikor megvettem ezt a bizonyos Hondát… Tudni kell, hogy időközben, 2012-től Londonban kezdtem futárkodni, előbb bérelt CB600F-fel, utána NC700S-sel, s ez utóbbi hihetetlen megbízhatósága miatt döntöttem úgy, hogy 2015-ben megveszem a nagyobb, 750-es utódját.

Egy egyéves, óracserés, ezért bemondás alapján nyolcezer kilométeresnek saccolt NC750S gazdája lettem, mely azóta is nálam van, és a kilométereket visszaosztva úgy hat-hétszer megkerülte a Földet. Ott állt a két motor (a ZX-10R és az NC), és rá kellett döbbennem, hogy – korábbi véleményemmel ellentétben – mégsem vagyok sebezhetetlen, ezért férfiasan beláttam, hogy mi a helyes út, és megváltam a Ninjától.

Évi nyolcvanezer kilométer a nyeregben

Hány kilométert motoroztál eddig összesen? – szegeztem a kérdést Miklósnak, aki már sorolta is a számokat. – Idén eddig 83 ezer jött össze, összesen pedig 700 ezernél járhatok, de messze még a vége… - vágta rá. - Ezalatt rájöttem, hogy a napi 10-12 órás futárműszakokban sok minden fontosabb, mint a puszta teljesítmény, így a Hondát is inkább ergonómia és komfort tekintetében fejlesztettem.

Hogy minél inkább magamra szabjam, kapott kiegészítőként egy univerzális magas plexit, ami nem a legszebb, de betakarja az egész felsőtestemet, és nincs szél úgy 120-130-as utazónál sem. Fontos része a fejlesztésnek az utólag felszerelt, a TommoT-nál készíttetett nyereg. Nem akarom túldicsérni, de az sokatmondó, hogy utólag nem is értem, korábban miként tudtam motorozni nélküle! A hihetetlenül kényelmes ülésről visszatekintve egyszerűen nonszensznek tűnik, hogy a legtöbb új motor még mindig fapados nyereggel jön ki, pedig ez a legfontosabb része a gépnek, már ami a vezető komfortját illeti. Emellett vettem fűthető markolatot, ráadásul minden évben, mert ilyen intenzív használat mellett sajnos ennyit bírnak, pedig kézvédő is óvja őket, illetve egy lábvédő segít megúszni a téli megfagyásokat.

Más talán nem is gondol ilyenekre, de jómagam rögtön levettem a gyári tükröket és kormánysúlyokat, amivel összesen nyolc centit nyertem. Őszintén: ez már egy nagyétkű nőnél is komoly méretkülönbség, nemhogy egy városi csalinkázásra, sorok közötti előregurulásra használt motornál! A futómű kezdetben érintetlen maradt, bár a magasabb padkákon így néha felakadt a Honda alja, ezért amikor másfél éve, 177 000 kilométernél megadta magát a központi rugóstag, egy percet sem gondolkoztam: lecseréltem az NC750X hosszabb rugóúttal büszkélkedő rugóstagjára és progresszív első villarugóira.

Nem maradt érintetlen a hajtáslánc sem, ugyanis a gyári 520-asnál erősebb, 525-ös láncszettet építettem be, ami az eredeti 40-45 ezres élettartamával szemben 60-65 ezret tud. Ezután már csak apróság volt, hogy levettem az ormótlan rendszámtartót, helyette magam készítettem formásabbat egy sokkal nagyobb fényerejű, 2001-es R1 zárófény beépítésével. Tudom, most sokan azt kérdezik: miért nem egy új, univerzális LED-lámpa? Nos, kipróbáltam párat, de a kínai ipar remekei alulmaradtak a brit időjárással szemben. Emellett BMW-irányjelzőket vettem rá, mert tapasztalatom szerint ezeknek van a legnagyobb fényereje. Nem éppen a legolcsóbb megoldás, de a láthatóság a biztonságot jelenti minden motorosnak, ezért nem volt kérdés, mire voksoljak.

Egy futár mindennapjai az NC750S nyergében

Szinte 100%-ban futárkodásra használom a gépet, mégpedig hétfőtől szombatig, heti hat nap - egész évben. Kizárólag a vasárnap a pihenésé, de előfordult, hogy még az egyetlen szabad napomon is elmentünk motorozni az itteni motoros arcokkal, például le a tengerre vagy meglátogattunk egy-két motoros helyet, de azután ezek is elmaradtak. Rájöttem, hogy elég a hat nap egy héten, hiszen általában 250-500 kilométeres etapjaim vannak, a rekordom pedig három cím és 966 kilométer egy napra…

Ilyen strapás felhasználás mellett óhatatlanul előfordulnak meghibásodások, de szerencsére a Honda méltónak bizonyult a hírnevére: csak nagyritkán kellett hozzányúlnom. Először 65 000 kilométernél, amikor megadta magát a gyári teleszkópszimmering, tavaly ősszel, 161 000-nél kezdett szólni a hátsó kerék csapágya, majd a már említett futóműátalakítás jött. Ezzel szinte egy időben feladta a harcot a gyári akksi, utána pedig megjelent az ABS hibakódja. Persze a lehető legrosszabbkor, a tél elején, amikor a csúszós úton kapóra jött volna a blokkolásgátló. Utánaolvastam, és nem jellemző a modellre, hogy elromlana az „ABS-kocka”, szóval egyedi esetről van szó, ami elég zsebbe nyúlós kaland – újonnan hétszázezer forint. Nagy szerencsémre (átszámítva) 25 rugóért találtam egy bontott alkatrészt, és azzal minden helyreállt.

Az egyetlen nagyobb kiadás a féktárcsák és betétek cseréje volt, amit nagyjából százezrenként muszáj megejtenem, tehát immáron a harmadik szett dolgozik a motoron. Nem veszek ultrarövid féktávokat, kímélem a rendszert, de így is csak ennyit bír. Szerencsére – a gumizást leszámítva – mindent magam csinálok a gépen, ugyanis a MAMI-ból kikerülvén nem tudtam volna nyugodt lelkiismerettel odaadni a motoromat egy idegennek, hogy szerelje. Bármilyen elcsépelt, ez az én „gyerekem”, én nevelem, s akkor vagyok nyugodt, ha minden klappol rajta. Egyébként pedig azt hiszem, ekkora futásteljesítmény mellett ennyi szereléssel elégedettnek kell lennem – igazán belefér.

Talán azért is működik ilyen megbízhatóan a Honda, mert a felhasználás szinte folyamatos és monoton. Egész nap üzemmeleg, csupán kétszer hűl le az ideális 75 fok alá - reggel, indítás előtt és este, mikor leállítom. Mivel egész nap üzemel, így a kopás is kisebb mértékű, mint egy átlagos felhasználónál. Nem lehet panaszom a fogyasztásra sem, tekintve, hogy egy tankkal vagy 320 kilométert elmegy, vagyis 3,5 l/100 km körül alakul, és csak városban kúszik fel négy literre.

Mennyi alkatrészre és gumira van szükséged 260 000 kilométer alatt?Részletes nyilvántartást vezetek róla, hogy miből mennyit használtam a motoron. Benzinből eddig úgy tízezer litert pöfékeltem el, emellett elfogyott 11 pár gumi a következő sorrendben: gyári BT023, Pilot Road 3-2-4-4GT-3-3-3-3-3-3, utóbbiak csak 25-30 ezer kilométerenként szorulnak cserére, pedig remekül tapadnak. Egyszerűen tökéletesek. Nagyjából 65 ezrenként van szükségem láncszettre (ZVM-X525 D.I.D.), 26 szett első és hátsó szinter betétet fogyasztottam el, tehát kb. tízezrenként egyet-egyet, a 90 liternyi motorolaj mellé 26 olajszűrő járt, no meg 13 darab légszűrő. Vettem már két pár féktárcsát – jelenleg a harmadik szett van rajta -, négy kuplungbowdent, egy hátsókerékcsapágyat, három pár iridiumgyertyát, három pár fék- és kuplungkart, 11 db H4-es izzót, illetve kormánycsapágyat még 192 000 kilométernél.

Elcsúszásokból is akadt pár, összesen nyolcszor fogott talajt a motor. Megolvadt, majd újra visszafagyott, hosszanti jégbordák? Hiába araszoltam rajtuk lépésben, már meg is vezették az első kereket, és oda lett a kuplungkar. Ott álltam mínusz két fokban, sötétedett, de nem akartam motormentőt hívni, szóval felváltva markoltam a derékszögben előre álló, törött, görbe kuplungkart, majd a kormányt a jeges úton. Mentem is 3-4 utcát így nagy reményekkel, óvatosan, majd egy mellékútra kanyarodtam ahol kisebb völgyek és dombok váltották egymást. Az út a bevezető szakasza tiszta volt, ezért gázt adtam, de ez korainak bizonyult – újra földre kerültem, ezúttal jobbra dőlt a gép.

Feltápászkodtam, de csak nem javult a helyzet: a folyamatos lefagyások miatt még kétszer-kétszer dobtam el jobbra és balra, majd a végén már derékszögben meghajlott a kormány, így nem maradt más választásom: fél hétkor abbahagytam a próbálkozást, és jöhetett a motormentő, ami este kilencre meg is érkezett… Csak hogy teljes legyen a „siker”, amíg feltette a kocsira, ő is földhöz vágta egyszer, amit válogatott magyar és angol káromkodásokkal díjaztam. Akárhogy is, eljutottunk a szervizbe, ahol – ugye kitaláltátok? – a szerelő a padon is felborította egyszer. Szegény gép, kijutott neki a jóból… Végül reggel kilenckor újra munkára készen várt a masina, igaz, ehhez muszáj volt rögtönözni, ugyanis egyszerűen lehetetlen volt beszerezni új vagy bontott kormányt, ezért konkrétan egy kétcolos cső segítségével hajlítottuk vissza a girbe-gurba alkatrészt, hogy ne álljon napokig a vas a hiányzó kormány miatt. Hiába, ez a Honda egy igazi túlélő, akárcsak a gazdája – remekül összeillünk.

Eddig tehát elégedett vagyok az NC750S-sel, pontosan azt hozta, amire számítottam – olcsón fenntartható és a szokásos futásteljesítmény háromszorosán túl is megbízhatóan szolgál.

Mikor cseréld le a sokat futott motort?

Errefelé a futárok simán nyugdíjazzák a gépüket úgy százezer kilométer, azaz nagyjából két év után. Bevallom, nekem is voltak ilyen terveim, de mindig is érdekelt, hogy mennyi lehet egy mai közúti motor maximális futásteljesítménye, pontosabban hol az a határ, ameddig gazdaságosan fenntartható. Ezért tovább nyúztam, és kétszázezernél újra feltettem magamnak ezt a kérdést. Mivel azóta sem látom/hallom/érzékelem a jelét bárminemű rendellenességnek, hibának, így nincs rá ok, hogy ne bízzak benne. Bár nem tudni, mit hoz a sors, egyelőre ez az a motor, amit a leggazdaságosabb üzemeltetni hosszú távon. Létezik erősebb, kényelmesebb, szebb a piacon, de gazdaságosabb nem hinném, ami nem csoda, hiszen az NC-t kifejezetten erre tervezték. A Honda-mérnökök lelkiismeretes munkájáról árulkodik, hogy a gép pontosan hozta azt, amire számítottam: egyszerű felépítéséből fakadóan tényleg elnyűhetetlen.

Akárhogy is, most már nem is adom el, hisz’ aligha tolonganának az emberek egy 3-400 ezer kilométeres motorért, engem pedig furdal a kíváncsiság, hogy mennyit fut el a blokk. Persze az is foglalkoztat, hogy mennyit veszített az erejéből ennyi idő alatt, úgyhogy jövőre elviszem egy teljesítménymérésre – már alig várom, hogy kiderüljön, mennyi kraft maradt a jó öreg sorkettesben háromszázezer kilométer után!