Különleges viszony fűz az S 1000 XR-hez. Egyrészt rendhagyó menetpróbán mutatkozott be, ahol kivételesen minden tesztelő egyedül fedezhette fel Katalónia legszebb útjait, így a szokásosnál több idő és hosszabb út állt rendelkezésemre, hogy alaposan kifaggassam a gépet. Másrészt úgy írta át a játékszabályokat a 2015-ös megjelenésekor, hogy a rivális gyártóknak alaposan el kellett gondolkoznia: miként lehet ilyen könnyű és sportos egy alapvetően utazásra kitalált crossover? Ne feledjük, hogy ez tíz évvel ezelőtt történt, amikor 250-270 kilós, és sokkal gyengébb kihívók sorakoztak fel a 160 lovas, menetkészen csupán 210-220 kilós XR ellen. 

Előétel, főfogás és desszert – tesztjeinken az XR három nemzedéke. Nem kérdés, hogy a legújabb a legszebb, egyben a legjobb...

Rendben, akadtak hiányosságai is a 2015-ös modellnek, de olyan sokkolóan más, új volt, hogy a nagyjából húszfős, nemzetközi tesztelőcsapat minden tagja fülig érő mosollyal adta vissza a kulcsot a nap végén. Hogy megőrizze népszerűségét, 2020-ban nyomatékosabb és jóval könnyebb lett az XR, a visszafogott, szürke fényezése pedig mintha csak azt hirdette volna:

Ezt nem a harsány szín és a reklám, hanem a tudása adja el...

Aztán ahogy sorra érkeztek a riválisok, a bajor mérnökök is munkához láttak, és tavaly piacra dobták az S 1000 XR minden eddiginél erősebb és kezesebb átiratát, amit egy egész héten át vallathattunk.

Új BMW S 1000 XR: lenyűgöző magabiztosság

Nem mintha korábban gyenge lett volna, de azért alaposan átdolgozták az XR harmadik nemzedékét, beleértve az erőforrás további finomítását. Elsősorban a hengerfej változott, és – többek között – a továbbfejlesztett szívócsatornáknak köszönhetően gázadásra már 170 tagú ménes tör ki a karámból.

A légbeömlőkkel díszített faridom is arra utal, hogy a BMW Motorsport szellemiségében készült az újdonság

Ezzel sportosabbá vált a bajor sornégyes, sőt ezt hangsúlyozza a megjelenése is, elvégre még harciasabb, élekkel és légbeömlőkkel tarkított faridom, valamint a fényezett fejidom került az újdonságra. Itt azonban nem állt meg a modellfejlesztés, és ma már számos, korábban felárért megvásárolható kiegészítő jár az új XR-hez. Ilyen például a biztonságot növelő Headlight Pro kanyarfényszóró, aminél kevés hasznosabb extra létezik a kétkerekűekhez.

Immáron a kulcsnélküli indítás funkció és az USB aljzat is alapáras a modellen

Kétségtelen, hogy ez fokozza a sokoldalúságát, túraképességét, akárcsak az újdonság szélesebb, kényelmesebben párnázott nyerge. A legtöbb vásárlónak ez egyértelmű előny, mert növeli a gyakorlati hatótávot és élvezetesebbé teszi a hosszú utakat, ám a nagyobb priccs hátránnyal is jár: az átlagosnál alacsonyabbak pipiskedve érnek talajt a nyeregből. Talán mondanom sem kell, hogy akárcsak a többi BMW-hez, ehhez is elérhető többféle felfüggesztés és ülés, így 850-ről akár 790 mm-re csökkenthető a nyeregmagasság, és a legalacsonyabb állásban már 160-165 centitől biztonságosan terelgethető az XR.

A crossoverek meredek szögben álló légterelője gyakran erős légörvényeket kelt, de az XR-nél ügyesen kiküszöbölték a jelenséget. Egésznapos motorozás után sem volt zavaró a menetszél vagy a turbulencia

Az S 1000 RR technikája és az XR endurós üléshelyzete egyszerűen ideális a kanyarvadászatra, különösen a tesztpéldány gombnyomásra állítható felfüggesztésével. Gyakorlatilag mindegy, milyen hepehupás az aszfalt, roppant gyorsan és hatékonyan igazodik az útminőség változásához, így azoknak is élmény minden egyes kilométer, akik több órányira laknak az első valóban élvezetes szerpentintől. Mindegy, hogy kátyús vagy nyomvályús az aszfalt, sokkal kevésbé érzékeny rá – még 30 fok feletti dőlésszögnél is –, mint a hagyományos villára és rugóstagra épülő vasak.

A fékrendszer gyakorlatilag változatlan, de nem is volt rá szükség, hogy bármit módosítsanak rajta. Sőt, már az első, 2015-ös XR kanyar-ABS-es féke is kimondottan erős szint volt a géposztályban...

A továbbfejlesztett erőforrás és a még pontosabb gyorsváltó tökéletes társ az élménygyűjtésben, legyen szó Dolomitok-túráról utassal vagy csak egy rövid, vasárnapi körről a közelben. A jellegzetes hangú sornégyes már háromezres fordulatszámtól lelkesen pörög a 11-12 ezres tartományig, és ahogy közelít a piros zóna felé, úgy válik egyre vehemensebbé. Rendben, ez minden négyhengeres sajátossága, ám az XR a középső és a felső fordulatszám-tartományban olyan könnyedén, gyorsan pörög fel, hogy le sem tagadhatja a Superbike-ősöket, és azt, hogy szegről-végről Razgatlioglu szolgálati vasának rokona...

Nem tudod eldönteni, hogy sport- vagy túramotort vegyél? Nyugi, az XR-rel ez nem is kérdés, mert tömege, teljesítménye és kényelme alapján egyik tábor rajongói sem csalódnak majd benne

Mindezt megfejeli a gyári alkalmazás révén okostelefonnal társítható műszeregység, ami számtalan menüpontot vonultat fel, de aki ment már BMW-vel, néhány perc alatt ösztönösen kezeli a kijelzőt, akárcsak a logikus működésű üzemmódváltót.

Van rózsa tövis nélkül?

Lehet hibát találni az XR-en, de ehhez azért nem árt szőrsálhasogatónak lenni. Bírálhatnám a 850 millis nyeregmagasságot, hiszen ez az érték már határeset egy átlagos magasságú európai vásárlónak, de mint említettem, ez könnyen orvosolható a nem mellesleg ingyenesen kérhető, vékonyabb üléssel. Azután ott a bowdenes kuplung, amely nem feltétlenül rosszabb a hidraulikus kivitelnél, de egy prémium kategóriájú motoron szívesen láttam volna az utóbbit, már csak a kiszámíthatóbb adagolhatóság miatt is. Emellett jelen van némi rezgés, vibrálás 6-8 ezres fordulatszámnál, de az is igaz, hogy már korántsem olyan zavaró mértékű, mint tíz éve volt, az első XR-en.

Közel nyolcmillió forintba kerül az új XR, de az árat indokolja, hogy korábban extraként rendelhető kiegészítők is alapárasak a modellen, beleértve az elképesztően hatékony kanyarfényszórót is

Nehéz szívvel adtam vissza a kulcsot az egyhetes teszt végén, mivel az XR pont úgy lenyűgözött, mint első találkozáskor, azon a 2015-ös menetpróbán. Megannyi ponton továbbfejlesztették azóta, és egyre csak jobb lett, így mára valóban a túra- és sportgépek összes erényét felvonultató motorrá vált. Szép, élvezetes, utánozhatatlan hangú társ, és bármikor hadra fogható egy 8-10 napos túrára. Ugyanis pont olyan élvezetes lesz eljutni a Stelvióra, a Francia Alpokba vagy a szárd SS125-re, mint amilyen élmény ott szerpentinezni a BMW nagyágyújával.

A kapcsolótömb a régi, de a kormánybefogót szintén átdolgozták az új XR-en

Műszaki adatok – BMW S 1000 XR

Erőforrás: Folyadékhűtésű, soros, négyhengeres, négyütemű
Összlökettérfogat (cm3): 999
Furat x löket (mm): 80 x 49,7
Csúcsteljesítmény(LE/ford./perc): 170/11 000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/ford./perc): 114/9250
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc

Szélesebb, hosszabb, egyben kényelmesebb az új nyereg, de a 175 centinél magasabbak így is magabiztosan elérik a talajt

Felfüggesztés, fékrendszer
Első futómű: 45 mm-es csúszószár-átmérőjű villa, a húzó- és nyomófokozati csillapítás elektronikusan szabályozott (Dynamic ESA)
Hátsó futómű: Elektronikusan szabályozható előfeszítésű és húzó-, illetve nyomófokozati csillapítású központi rugóstag (Electronic Suspension Adjustment)
Rugóút elöl/hátul: 150/150 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17/190/55 ZR 17
Fékrendszer elöl: 320 mm-es átmérőjű féktárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített BMW féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 265 mm-es átmérőjű féktárcsa kétdugattyús féknyereggel

Nem vagyok híve a – feleslegesen – hangos doboknak, de a BMW és az Akrapovič duója úgy muzsikál, hogy a sportkipufogóra immúnis motorosok is elcsábulnak

Méretek
Tengelytáv: 1541 mm
Ülésmagasság: 850 (minimum 790 mm)
Kormányszélesség: 850 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 20
Menetkész tömeg (20 liter üzemanyaggal): 227 kg