Nagy megtiszteltetés, hogy Magyarországról elsőként próbálhattam ki a BMW legújabb modelljét, az R 1300 GS Adventure-t, melyből ráadásul többféle kivitel érkezett a tesztre. Az előző cikkben meséltem róla, hogy milyen benyomásokat szereztem a kuplungkar nélküli erőátvitellel, most pedig jöjjön a főfogás, maga az Adventure, melyet Dél-Spanyolország szerpentinjein és végtelen földútjain faggattam:
A BMW GS formavilága mindig is megosztó volt, és az új R 1300 GS Adventure esetében sincs ez másképp. Ahogy a régi mondás tartja: „Mindenkinek van véleménye a GS-ről!”, azaz szeretik vagy sem, de senki nem tud szó nélkül elmenni mellette. Már csak azért sem hagyhatják szó nélkül, mert a világ legnagyobb példányszámban eladott túramotorjáról beszélünk, és ha egy prémium kategóriájú gépet évente 60 ezren vásárolnak meg, az nem lehet véletlen.
Elsőre meghökkentő, de élőben lenyűgöző az R 1300 GS
Az R 1300 GS Adventure nem egy klasszikus szépség, miként azt Reiner Fings termékmenedzser is kiemelte a teszt előtti bemutatón: „A GS-ek sosem a kinézetükről, hanem a sokoldalúságukról és a funkcionalitásukról voltak híresek”, és mi tagadás, az új vonalvezetés is ékes bizonyíték erre. Első ránézésre többen legószerűnek vagy kerekeken guruló mikrosütőnek nevezték, de ez inkább a fotelszakértők véleménye volt, mert élőben a letisztult vonalak és az elkeskenyedő formák sokkal harmonikusabb képet mutatnak, mint a stúdióképeken.
Nincsenek öncélú részletek, a formatervezésnél is elsődleges szempont volt, hogy minden az egyszerűséget és a funkcionalitást szolgálja. Az anyagminőség és az illesztési pontosság elsőosztályú, élőben a hatalmas, 30 literes üzemanyagtartály is harmonikusan simul az összképbe, míg a Mátrix-LED fényszóró csak úgy vonzza a tekintetet.
Újra külön utakon: miben különbözik az R 1300 GS és az Adventure?
A korábban már tesztelt BMW R 1300 GS az 1250-es elődnél sokkal filigránabb, karcsúbb, sportosabb vonalvezetésű, tehát a fiatalabb, korábban más túraendurók és crossoverek felé kacsintgató vásárlói réteget célozta meg. Az új Adventure bemutatásával egyértelművé vált, hogy ez a kivitel a konzervatívabb, korábban is GS-t vásárló motorosoknak szól, és az is tagadhatatlan, hogy innentől a GS és a GS Adventure két teljesen önálló típus lesz, az eddiginél még markánsabb eltérésekkel.
Hogy konkrétumot is mondjak, a GS-t körbejárva az alábbi különbségek tűnnek fel. Magasabb a motor, részben a 210 és 220 mm-re nőtt rugóútnak köszönhetően, ezzel javult a komfort rossz minőségű aszfalton és terepen. Jóllehet, a nagyobb, kereken 30 literes üzemanyagtartályra elsősorban a 600 km-re növelt hatótáv miatt volt szükség, de a nagyobb méret lehetőséget adott, hogy a tank is fokozza az időjárás-védelmet. Emellett jókora, zárható rekesz bújik meg a tetején, amibe a például a navigáláshoz szükséges mobilt rejtheted el, és feltűnőek a gyári tanktáska fogadásához felszerelt kampók is. Hogy minél több dobozt, táskát szerelhessen fel a tulajdonos, átdolgozták a segédvázat is, a „sima” GS könnyűfém öntvénye helyett kovácsolt elemek és alumínium csövek felelnek a kofferek rögzítéséért.
Természetesen a boxer nem változott, itt is 145 lóerő és 149 Nm repíti a gépet, ám ennél sokkal fontosabb, hogy már kicsivel az alapjárat felett kereken 100 Nm-rel gazdálkodhat a vezető. Bár az Adventure nehezebb az alapmodellnél, már csak a 30 liternyi benzin miatt is, a minden fordulatszám-tartományban élénk, nyomatékos erőforrás lazán elbánik a tömeggel, míg terepezés közben az 1250-nél sokkal alacsonyabbra került tömegközéppont segít kordában tartani a vasat. Talán mondanom sem kell, hogy ez a tulajdonság aszfalton, tempós kanyarokban is rendkívül harmonikussá, kiszámíthatóvá teszi a GS viselkedését.
Apropó, kanyarvadászat! Mivel a tulajdonosok jelentős része szinte csak aszfalton használja túraenduróját, a Para- és Telelever EVO futómű jótékony hatása már az első aszfaltos hajtűkanyarban tisztán érezhető. Persze a sajátos felfüggesztésű GS-ek mindig is híresek voltak kiegyensúlyozott kanyartulajdonságaikról, de ez más szint, mint az 1250-ben – ilyen tekintetben ég és föld a különbség az előző és a mostani GS között.
A továbbfejlesztett EVO lényege, hogy ennél a típusnál felül fix lett a villabekötés és plusz görgőscsapágyat építettek be az alsó villahídnál, amitől sokkal közvetlenebb érzetű a kormányzás, a visszajelzések nagyon hasonlóak, mint egy hagyományos villánál, csak éppen a sima teleszkópok „mellékhatásai” nélkül. Remekül asszisztál ehhez a hátsó futómű is, mert a nagyobb méretű kardáncsuklók révén szinte teljesen kiszűrték a kardánhajtás terhelésváltási reakcióit.
Még semlegesebben viselkedik a BMW kanyarban az ASA-erőátvitellel, ugyanis a fel- és visszakapcsolások közben sem téveszt ívet a motor, köszönhetően a villámgyors váltásoknak. Röviden összefoglalva a ASA működésének lényege, hogy két aktuátor végzi el helyettünk a fokozatváltást és a kuplungolást, ezáltal a váltás automatikus és manuális módban is sokkal finomabban zajlik, valamint a vezetőnek több ideje marad a forgalomra vagy éppen a terepakadályokra összpontosítani. Miként írtam a korábbi ASA-bemutatóban: valóban hatékony segítség ismeretlen utakon és terepen haladva.
Milyen vezetni az új R 1300 GS Adventure-t?
Malagából indulva keskeny, hegyi utakon haladtunk, változatos minőségű aszfalt, néhol pedig vegyes burkolatú terep fogadta a tesztelőket.
Bevallom, először tartottam a GS súlyától, méretétől, de néhány kilométer után már természetes volt terelgetni, sőt nyomban feltűnt, hogy a teszt előtt összehasonlításként próbált 1250-nél mennyivel közvetlenebb az irányítás, és jóval több a visszajelzés. Noha roppant széles az üzemanyagtartály, lefelé keskenyedik, így ülve-állva egyaránt könnyen szorítható combbal, és a kormány elhelyezése is ideális mindkét testhelyzethez. Hogy merev endurósbakancsban se okozzon gondot a lassítás, a fékpedál két állásban rögzíthető, és a pilóta a testalkatához illő kormányok közül is választhat a motor megrendelésekor.
A felfüggesztés, az üléshelyzet és a kedvezőbb súlypont eredményeként szinte szürreális, hogy egy hatalmas motoron ülsz, aminek a tankja is óriási, de az S-kanyarokban olyan játszi könnyedséggel dönthető egyik oldalról a másikra, mintha 50-100 kilóval könnyebb lenne. Itt fedeztem fel azt is, hogy az Euro5+ miatt az 1300 Adventure egyértelműen halkabb, mint az 1250-es – ez kimondottan zavart, ugyanis sokat hozzáadott a motorozás élményéhez az előd vérmes basszusa.
Bármennyire is élveztük a kanyargós spanyol utakat és a nyárias meleget, Ronda után ismét villant a felvezető irányjelzője, és elindultunk az eddigieknél sokkal durvább terepen, hogy meghódítsuk a környező hegyeket. Talán közhelyesen hangzik, hiszen arra érdemtelen motorokra is elsütötték már, de tényleg lenyűgöző, hogy egy ilyen méretű és tömegű vas hogy lehet ennyire kezes és légiesen könnyed a szűk, köves csapásokon.
Ahogy lekanyarodtam, átváltottam Enduro módba, amit mintha egyszerűen rám szabtak volna. A felfüggesztés olyan markánsan változott, mintha egy futóműves kimondottan a saját stílusomra, súlyomra alakította volna a GS-t, miközben a brutális nyomaték meg-megpörgette a hátsó kereket, de a kipörgésgátló már nem darabosan, szakaszosan avatkozott közbe, mint a régebbi modelleken vagy a saját, új Transalpomon. Olyan kifinomultan működik, hogy sokszor csak a felvillanó jelzésből derült ki, hogy óvatosan belenyúlt a gyorsításba. Nem dadog le, nem lassul, csak a további gyorsítást gátolja az elektronika, ha tapadást veszít a gumi – pont erre van szüksége egy tapasztaltabb motorosnak.
Nem vagyok „BMW-s”, de ami jó, az jó…
Komolyan meglepett, amit korábban már sokszor hallottam a GS-tulajoktól, de hittem is, meg nem is, hogy Peres László tervező koncepciója, a G/S valóban a sokoldalúság szinonimája. Valódi terepen, szűk, kanyargós úton, autópályán, azaz mindenhol az elvárásokon felül szolgálja ki a pilótát.
Ez már önmagában komoly fegyvertény, és emellett gombnyomásra átalakítható a motor viselkedése, beleértve a felfüggesztést, erőleadást is, s ezek gyári programozása átgondoltságot, rengeteg tapasztalatot sejtet, annyira tökélyre csiszolt mindegyik. Az összeszerelési minőség és a felhasznált anyagok prémium érzetet sugároznak, és csupán azt hozhatom fel ellenérvként, hogy szólóban, fejlődő országokban túrázva kisebb, egyszerűbb technikát választanék társamul. Viszont utassal és csomagokkal, aszfalton és terepen is motorozva egyszerűen tökéletes – ha ilyen célra keresnék gépet, én is elgondolkoznék rajta.
Két nap tesztelés után úgy érzem, teljes értékű terep- és túramotor lett az Adventure, mely sokat változott, de méltó utódja a korábbi változatoknak, és továbbra is a géposztály egyik legjobbja.
Műszaki adatok – BMW R 1300 GS Adventure
Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű, levegő-/folyadékhűtésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1300
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 106,5 mm x 73 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 107 (145)/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 149/6500
Gyorsulás (0-100 km/h, s): 3,4
Generátor: Váltóáramú, 650 W névleges teljesítményű
Sebességváltó: hatfokozatú (ASA: automatizált, hatfokozatú erőátvitel rendelhető)
Szekunder hajtás: kardántengely
Első felfüggesztés: BMW Motorrad EVO-Telever, rugóút: 210 mm
Hátsó felfüggesztés: Alumíniumöntvény lengőkar BMW Motorrad EVO-Paraleverrel rugóstaggal, rugóút: 220 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R 19/170/60 R 17
Fékrendszer elöl: 310 mm-es dupla féktárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 285 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Ülésmagasság: 870/890 mm (Adaptív magasságállítás rendelhető)
Terpeszívhossz: 1840/ 1980 mm
Terhelhetőség (kg): 217
Saját tömeg (kg): 269 kg
Vételár: 8 748 000 Ft