„Felvételt hirdetünk nagy felelősséggel járó, kifejezetten veszélyes munkára, ahol viszonylag sokat kell gályázni. Rosszabbul keresel, mint egy tapasztalt robogósfutár, a legtöbb magyar és hollywoodi sorozatban pedig komplett hülyének állítanak be.” Aligha lenne jelentkező, ha így verbuválnának motorosrendőröket, holott a leírás nem áll messze a valóságtól. Persze nem is a jó fizetés miatt akar az ember motorosrendőr lenni, inkább a kötelességtudat viszi erre, no meg a melóval járó célszerszám, ami nem más, mint az R 1250 RT, pontosabban náluk RT-P. Megértem őket: motoros legyen a talpán, aki a BMW-n töltött hétvége után nem gondolkodik el rajta, hogy pályát vált, és ezentúl egyenruhában fegyelmezi a renitens sofőröket.
Mikor jönnek már az új RT rendőrmotorok?
A fenti kérdést már nem jómagam, hanem Kótner Zoli barátom tette fel, miután visszaadta az R 1250 RT kulcsát. Fél életét ilyen masinákon töltötte, nem mellesleg Európa legjobb motorosrendőre lett, és jelenleg civilben is RT-vel jár. Így aztán nem meglepő, hogy letörölhetetlen vigyorral szállt le az 1250-ről - imádta, miként mindannyian, akik elvitték egy-egy körre.
Mit tagadjam, nekem is nehezemre esett megválni tőle az együtt töltött öt nap után, mert egyértelműen feliratkozott az évek óta alig gyarapodó „kedvenc tesztmotorjaim” nevű listára. Érdekes, hogy az előd, a 2010-ben kijött R 1200 RT, bármilyen jó gép is volt, nálam nem ütötte meg ezt a szintet. Mégpedig azért nem, mert sokkal inkább „Reise” volt, mintsem „Tourer”, és szerintem egy kétkerekű csak annyira legyen kényelmes, hogy az ne csorbítsa a motorozás élményfaktorát, izgalmát. Nos, az 1250 pont ilyen lett…
Valószínűleg a korábbi modell túlzott kényelme, visszafogottsága miatt „panaszkodtak” a bevezetőben említett RT-tulajdonosok is, hogy mennyire szeretnének egy könnyű, egyhengeres endurót, valami hatszázas pályagépet vagy egy őrült veteránt a BMW mellé, hogy a több ezer kilométer túrázás után kicsit „megbolondulhassanak” a nyeregben. Tessék, itt a válasz egyenesen Berlinből: ha ennek odacsavarsz, a sokadik gyorsítás közben is garantáltan libabőrös leszel, és minden autó, illetve a motorok jó része is apró ponttá válik a visszapillantóban. Ez nem afféle költői túlzás, hisz’ a kiválóan működő gyorsváltónak köszönhetően három alatt megvan a 0-100 sprint és a negyedmérföldes gyorsulás sem tart tovább 11 másodpercnél. Persze ezt egy alaposan felpiszkált 750-es is tudja, ha nem teljesen fakezű a vezető, viszont az RT-n bárkinek a kezében összejön a 11 másodperces negyedmérföld. Elég négy-ötezernél rádobni a kuplungot, majd pöckölni a gyorsváltót, a BMW pedig folyamatosan gyorsul a nagyjából 230-as végsebességig.
Élménymotor és kényeztető fotel egyben
Nagyobb és erősebb boxer ide vagy oda, az 1250 RT gyakorlatilag egy súlyban van elődjével, tengelytávja, utánfutása is megegyezik vele, így a legfontosabb különbség az új, változó szelepvezérlésű erőforrás, no meg az egyre fejlettebb vezetéssegítő rendszerek tömege. A ShiftCam vezérlésnek köszönhetően 5500-as fordulatszámnál „teljesen kivetkőzik magából” a gép, az addig egyszerűen csak nyomatékos és villámgyors RT rátesz még egy lapáttal, ahogy elmozdul a vezérműtengely, és a szívóoldalon megváltozik a szelepemelés mértéke, illetve a szelepnyitási idő.
Érzésre többet hozott a konyhára az új hengerfej és a nagyobb henger, mint amikor a kilencvenes évek derekán az R 1100 RT váltotta az R 100 RT-t, pedig ott másfélszeresére nőtt a teljesítmény. Egyszerűen összehasonlíthatatlan a jól ismert 1170-es és a jelenlegi, 1254 köbcentis kéthengeres, sokkal nagyobbnak tűnik a nyeregből a különbség, mint az adattáblában látható plusz 11 lóerő és 18 newtonméter.
Nem olyan vadóc és nem hozza a frászt vezetőjére, mint az elképesztően spontán és gyors R 1250 R, viszont a 11 másodperces negyedmérföld azt jelenti, hogy LaFerrarit, McLaren P1-et vagy Lamborghini Aventadort kell venni a kihívónak, hogy egy hajszállal lenyomja az RT-t a lámpánál. Az már csak hab a tortán, hogy az új felépítésű boxer egyenletesebben jár, kevesebbet fogyaszt és szennyez, mint elődei, holott jóval izmosabb náluk.
Az új erőforrás tehát minden tekintetben felülmúlja elődjét, miként maga a motor is. A részben átfésült első idomzat még hatékonyabb időjárás-védelmet nyújt, az alapáron kínált kanyar-ABS, a több üzemmód, az elektromosan állítható légterelő és visszagurulás-gátló mind hasznos és tökéletesen működik. Ez alól talán csak a légterelő kivétel, ugyanis nagy sebességnél igencsak hallani a mögötte kialakuló légörvényeket, és felső éle kissé megzavarja a „kilátást”, bár nem volt ez másként az FJR-en és a GTR-en sem, szóval inkább a luxustúrázók felépítéséből adódó sajátosság, mintsem valódi hiba.
Semmivel nincs rosszabb helye az utasnak sem, kényelmes, széles nyereg, hatalmas „lábtér” és felhúzott plexivel szinte tökéletes szélvédelem jár a hátul ülőnek. A gyorsváltónak köszönhetően tuti nem koccan össze a sisakja a vezetőével, és olyan komfortos az üléshelyzet, hogy biztosan nem kérdezi majd ötszáz kilométer után: ott vagyunk már?
Kéretlen reklámnak tűnhet a sok-sok dicséret, pedig az lenne a „csalás”, ha az ember kötekedne az RT-vel – ez egyszerűen a túramotorok felső szintje, ami persze el is várható a 6,7 milliós vételárért cserébe. Sokallod? Kimondva valóban nem kevés pénz, de ne feledd, hogy már három éve is többe került egy FJR1300AE, holott az kevésbé nyomatékos és nehezebb masina, a vezetési élményről és az időjárás-védelemről nem is beszélve. A piszok erős és remek KTRC-vel felszerelt Kawasaki 1400GTR méltó ellenfél lehetne, de már nem árulják, a 8,1 milliós Gold Wing pedig sokkal inkább a K 1600 GT/B vetélytársa.
A maga nemében tehát egyedülálló az új RT, de korántsem „kész” túramotor. Ha ilyenre voksolnék, feltétlenül beikszelném az extralistán a Pro menetprogramokat (60 300 Ft), a gyorsváltót (Pro váltóasszisztens – 141 600 Ft) és a sebességrögzítőt (112 300 Ft). Aki százezret futott és hibátlan RT-k dacára is aggódik a műszaki hibák miatt, 66 ezer forintért ötéves jótállást vehet a BMW-hez, no nem mintha öt év alatt 30-40 ezer kilométernél többet motorozna az átlagos motoros.
Vételáron, teljesítményen és kényelmen túl mégis csak az a legerősebb érv az R 1250 RT mellett, hogy ez már igenis „Tourer” és nem „Reise”, vagyis a felmenőkkel ellentétben most már sokkal inkább motorozik, mintsem utazik az ember. A spontánabb gázreakció, a brutális, mindig elérhető forgatónyomaték és az eddigi legjobb Para/Telelever futómű élménnyé varázsolja a legrövidebb kanyarvadászatot is, és az se baj, ha az a kanyar több mint ezer kilométerre van tőled. Ezzel simán lenyomhatsz ennyit egy nap alatt, és az is biztos, hogy másnap reggel alig várod majd, hogy újra motorra ülj.
Műszaki adatok – BMW R 1250 RT
Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezésrlésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1254
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 102,5 x 76
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 100/136/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 143/6250
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Központi rugóstagra és 37 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópokra épülő BMW Motorrad Telelever felfüggesztés
Hátsó felfüggesztés: BMW Motorrad Paralever egyágú alumíniumöntvény lengőkar és WAD rugóstag (felárért Dynamic ESA-val kiegészítve)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70-17/180/55-17
Fékrendszer elöl: 320 milliméteres átmérőjű hullámos tárcsa radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Fékrendszer hátul: 276 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús, úszóágyazású féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1485
Ülésmagasság (mm): 805-825 (választható 760-780, és 830/850 mm-es változat is)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 25
Menetkész, teletankolt tömeg (kg): 279
Vételár: 6 752 000 Ft