Mintha csak egy romantikus mozi forgatókönyve lenne, olyan kalandos és filmbe illő történet Peres László élete. Noha szülei Erdélyből származtak, ő Németországban született, ugyanis édesapja megsebesült a fronton, és egy müncheni kórházban ápolták, ahol megismerkedett leendő feleségével. Mivel gyermekük műszaki érdeklődésű volt, szülei úgy döntöttek, tanulja ki a motorszerelő szakmát, akkor még nem is sejtve, hogy ez a döntésük mennyire megváltoztatja a motorozás világát. Bármennyire is fura, egy balesetnek „köszönhető” a későbbi GS születése, ugyanis fiuk, a hetvenes években már BMW-nél dolgozó Peres László egy versenybaleset után, a felépülés hetei alatt egy merőben új enduró tervein dolgozott. Így látott napvilágot az R65 vázára épülő GS.
Noha jó negyven év telt el azóta, a koncepció mit sem változott. Ma is egy cél vezérli a tervezőket: olyan gépet készíteni, ami a legkülönfélébb „terepeken” helytáll. Kipróbáltuk, hogy mit tud a legendás GS legújabb változata, mely egyben a legnagyobb darabszámban eladott motor volt idén hazájában és Magyarországon is. Előnyére jellemző, hogy decemberig 236 bajor boxer talált gazdára, míg a motorkerékpárok versenyében második DL650-ből csak 145-öt adtak el.
Alig változott, mégis etalon az új BMW R 1250 GS
A nemrég felbukkant kémfotók arra utalnak, hogy hamarosan jön a nagyobb, teljesen folyadékhűtésű R 1300 GS, így a jelenlegi modell váza és erőforrása maradt a régi, éppen csak finomítottak egy kicsit rajta. Persze nem is volt szükség mélyreható változásokra, elvégre pont azt nyújtja a GS, amiért annyira kedvelik: olyan simulékonyan alkalmazkodik a különféle útviszonyokhoz és vezetési stílusokhoz, hogy gyorsan leveszi lábáról a túraenduróktól idegenkedő motorosokat is.
Elég csak az ergonómiára és az üléshelyzetre gondolni, tudniillik bármilyen magas építésű is, az átlagnál alacsonyabb, 174-175 centis vezetők is talajt érnek róla, de a nagy lábtérnek köszönhetően a magasabbaknak sem áll görcsbe a vádlija a nap végére. Mi több, alacsonyított futóművel további öt centit nyerhetsz, ezzel kereken 200 mm-rel csökken a terpeszívhossz, vagyis 165 centis magassághoz is átalakítható a vas. A GS 40 év alatt elért tökéletességéről árulkodik a légterelő plexi is: ez egy apró alkatrész, a motor árának pár ezrelékét teszi ki, mégis alapvetően meghatározza, hogy mennyire érzed jól magad a nyeregben. Nem kelt légörvényeket, holott a szinte függőleges légterelő miatt ez sok túraendurón komoly probléma – hogy mást ne mondjak, saját Africa Twinünkön is a harmadik plexit használjuk már, mert az első két változat egyszerűen nem volt alkalmas túrázásra. Ha mégsem lenne tökéletes a szélvédelem, menet közben, egyszerű tekerőgombbal állítható a plekó magassága, azaz nem kell megállni, nincs szükség csavarhúzóra stb... Apróságnak tűnhet, mégis fontos részlet, és nem is kerül sokba – ez tényleg arról szól, hogy tudják, mire vágyik a motoros és ezt hogyan érhetik el.
Vicces részlet, hogy a gyújtást ráadva világítanak az irányjelzők. Ugye emlékszünk, néhány éve még tűzzel-vassal irtották ezt a megoldást, műszakin is simán bukott miatta a motor. Persze azóta a döntéshozók is rájöttek, hogy ez növeli a biztonságot, és a BMW mérnökei látványos LED-indexekkel tették még vonzóbbá, egyszersmind jobban láthatóvá a gépet.
Akkor is élmény, ha nincs elég időd motorozni
Kétségtelen, hogy a kifinomult Para- és Telelever felfüggesztés a GS egyik legfontosabb ütőkártyája. Ez a páratlan rendszer a Dynamic ESA félaktív futóművel kombinálva egyszerűen feleslegessé teszi a közútkezelő munkáját, hiszen ügyesen alkalmazkodik a változatos minőségű utakhoz. Nincsenek váratlan reakciók, ha kanyarban kátyúba vagy útbordára fut a motor, mindig kiszámítható a válasza, míg az irányváltás és az átdöntés olyan könnyed, hogy az már-már meghazudtolja a fizika törvényeit. Tulajdonképpen ez a rendszer legnagyobb előnye, hogy szinte kiküszöböli a kerekek pörgettyűs hatását, amitől pofonegyszerűek lesznek az irányváltások, és a fékezéskor megszokott bólintás is elmarad.
A „hagyományos” motorokról átülők persze mondhatják, hogy elsőre keveslik a visszajelzést és a felfüggesztés túl ügyesen simítja ki az úthibákat, de ez is csak megszokás kérdése. Apropó megszokás! Kicsit olyan volt az együtt töltött hét a GS-sel, mint Sinangia bölcs uralkodójának, Tomo királynak a története. Az elbeszélés szerint az uralkodó anno néhány különleges gyűrűt készíttetett, és akinek odaajándékozta, az amint az ujjára húzta, mindent elfelejtett – a rabjává vált, és örökké hűséges maradt az ajándékozóhoz. Nos, valahogy így van az ember a GS-sel is: az első kilométereken még minduntalan összeveti a korábbi motorjaival, majd pár nap múlva azon kapja magát, hogy tulajdonképpen mindig erre vágyott. Úgy jó ez a boxer, ahogy van, mondogatja magában.
Ha nem tetszik valami, csak szabd magadra!
Persze akadnak bírálható pontok a GS-en, például az erőforrás mechanikai zajai továbbra is furák lehetnek a japán sornégyesekről átülő pilótának, és az is igaz, hogy a kisebb kézzel, rövidebb ujjal megáldott tesztelők egyöntetűen túl nagynak találták a baloldali kapcsolótömböt. Más kérdés, hogy csak ilyen apróságokba lehet belekötni, minden más pont olyan, amilyennek a tulajdonosa szeretné, hiszen teljesen személyre szabható a motor.
Legyen szó a teljesítményleadásról, a felfüggesztés viselkedéséről, az ABS vagy a kipörgésgátló érzékenységéről, mindent úgy állítasz be, ahogy tetszik. Tulajdonképpen ebben rejlik a GS sikerének titka, hogy széles réteget „szólít meg”, egyszerre lehet ideális társ a kedélyesen túrázó pároknak vagy a magányos kanyarvadászoknak.
Márpedig annak, aki viszonylag sokat dolgozik, esetleg saját maga főnöke, és évente csak 15-20 napot pihen, minden pillanat számít, amit feltöltődésre szánhat. Nem akar újra „belerázódni” a motorozásba, egyszerűen csak szeretne felülni a gépre, és az útminőségtől vagy a célpont távolságától függetlenül felhőtlenül jól érezni magát a nyeregben. A GS pont ezt nyújtja, így nem meglepő, hogy Németországban és hazánkban is ez volt 2021 legsikeresebb modellje: messze többet adtak el belőle, mint bármelyik motorkerékpárból vagy akár robogóból.
Ráadásul a közhelyes „túlárazott” jelző sem igaz rá, hiszen 5,9 milliós árával éppen pariban van a Africa Twin Adventure Sports-cal, a 1290 Super Adventure listaára már közel 6,2 milla, míg a Multistradáért jóval többet kell leszurkolni. Ha netán valaki kevesli, hogy „csak” 136 lovas a BMW – van ilyen? –, annak hamarosan jön a nagyobb, 1300 GS, no nem mintha szükség lenne nagyobb teljesítményre egy ilyen motorban.
A bajor boxer tehát továbbra sem nyers erejével hódít, bár bődületes nyomatékát ismerve azzal sincsen hiba, és nem jön zavarba, ha mondjuk egy ezres sportmotor szeretné lenyomni a lámpánál. 12 másodperc alatt futja a negyedmérföldet, nagyjából 3,5 alatt ugrik százra, és elképesztő nyomatékrugalmasságáról még szót sem ejtettünk. De mindez mellékes, hiszen nem Kunmadaras, hanem a Stelvio és a Giau az igazi vadászterülete, ahol változatos körülmények között kell bizonyítania. Pont ezért szeretjük mi is, mert bár sokat változott a negyven év alatt, továbbra is az élet és az utazás minden területén helytáll, akárcsak a Peres László által megálmodott, első GS.
Műszaki adatok – BMW R 1250 GS (2021)
Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1254
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 102,5 x 76
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 100/136/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 143/6250
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: BMW Motorrad Telelever központi rugóstaggal és 37 mm-es csőátmérővel
Hátsó felfüggesztés: alumíniumöntvényből készült, egykaros BMW Motorrad Paralever futümű WAD rugóstaggal (felárért Dynamic ESA-val kiegészítve)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R 19/170/60 R 17
Fékrendszer elöl: 305 mm-es dupla, úszóágyazású féktárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 276 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús, úszóágyazású féknyereggel
Méretek
Üzemanyagtartály mérete: 20 l
Ülésmagasság: 850/870 mm, alacsonyított futómű esetén: 800/820 mm
Terpeszívhossz: 1950/1990 mm, alacsonyított futómű esetén: 1750/1790 mm
Vételár: 5 920 000 Ft (2021)