Tisztán emlékszem a pillanatra, amikor a TRK502 tesztjén egy decens öregúr lépett hozzám, és felajánlotta, hogy körbevezet több száz motort felvonultató Benelli-gyűjteményén. Hirtelen jó ötletnek tűnt a Sei 750 mellett állva tréfásan megkérdezni a vendéglátótól: Mégis mikor toljuk ki innen a gyönyörű hathengerest, hogy lazán leguruljunk vele a tengerpartra, esetleg szerpentinezzünk egyet Rossi tavulliai farmja körül? Bár csak viccnek szántam, a házigazdák hosszasan elgondolkodtak a válaszon - már attól tartottam, hogy megsértettem őket a tolakodó kérdéssel -, majd kisvártatva rávágták: Holnap reggel nyolckor találkozzunk ugyanitt, akkor kipróbálhatod a Sei-t, sőt hozok egy Tornadót is!
Az esztétikai és műszaki szempontból is lenyűgöző Sei felejthetetlen emlék maradt, különösen az a hang és utánozhatatlan karakter, ahogyan csak egy hathengeres tud dorombolni. Valószínűleg ezért állok most is letörölhetetlen vigyorral a képemen a motor mellett, pedig ez egészen más stílus, mégis az élmény nagyon hasonló. Mit szépítsük, a K 1600 B kilóra megvett...
Minden, mi szem-szájnak ingere
Jót motoroztam anno a K 1600 GTL Exclusive-val az Alpokban, sőt már-már megszerettem, de a minden földi jóval kecsegtető masina szerintem már „túl sok” volt - ha pontosan akarok fogalmazni, akkor inkább utaztam, mintsem motoroztam vele. Akkor, az Alpok szerpentinjein meg is fordult a fejemben, hogy milyen jó lenne egy visszafogottabb megjelenésű és jóval könnyebb változat belőle. Nos, a most vallatóra fogott K 1600 B, azaz bagger tényleg letisztultabb, könnyebb is, de azért így sem madárcsontú - üres tankkal is háromszáz kiló fölé lendül a mérleg nyelve. Mielőtt kritizálni kezdenénk a Baggert ducisága miatt, gyorsan tegyük hozzá, hogy a motorok ugyanúgy kezdenek elhízni, mint az autók - ma már egy FJR is pár gramm híján három mázsa, az ilyen cirkálók meg, mint a BMW a négyszáz kilós határt ostromolják. Szóval a bajor 1,6-os a maga 306 kilós száraztömegével nem számít nehéznek, főként, hogy egy monumentális, több mint 1,6 méteres tengelytávú vasról van szó.
Elég csak rápillantani a hatalmas monstrumra, máris magával ragad a látvány - majdnem 2,5 méteres hosszával és sajátos formájával már messziről felismerhető. A bagger a kötelező stílusjegyek mindegyikét magán hordozza, mégis egyedi, szóval a dizájn részemről ötöst érdemel, és csak azok finnyáskodhatnak, akiknek magával a kategóriával van bajuk. Szerencsére a fotelnyi nyeregben helyet foglalva is hasonló élmények fogadják a motorost, élen a műszeregységgel, mely ultramodern, mégis régiesen elegáns, a két nagyméretű óra bármelyik klasszikus motoron - vagy autóban - megállná a helyét.
A kormány hatalmas kiemelőn trónol, egészen közel a vezetőhöz, ráadásul az ülésmagasság - a donor K 1600 GT-hez mérten - legalább hét centivel szerényebb (750-780 mm), így az alacsonyabb pilóták is otthonosan érzik magukat. A tesztmotort egy extra lábtartó trepnivel is felszerelték, így a kosaras alkatú pilóták sem panaszkodhattak - a BMW cirkálóján tényleg mindenki megtalálta a helyét.
No, de elég a pöffeszkedésből, lássuk a motor legfontosabb ütőkártyáját, az 1649 köbcentis, 160 lovas erőforrást! Az elindulás utáni méterek régi emlékeket elevenítenek fel bennem, mivel a váz és a hajtáslánc a 2011-ben bemutatott K 1600 GT-ből érkezett, igaz, a hatalmas, ferdén metszett kipufogókból áradó hang egy fokkal még határozottabb, mint a túragépé volt.
Lenyűgöző, ahogy a K 1600 B tömege „elillan”, amint mozgásba lendül. A pontosan egy méter széles gép nem könnyen talál utat a kocsik között, de legalább dobozai keskenyebbek, mint a visszapillantók, szóval ahol az eleje elfér, oda nyugodtan behajthatunk - nem kell félteni a drága koffereket. Ráadásul városban, a sorok között araszolva egyszerű csupaszmotorra jellemző könnyedséggel terelgethető, az irányváltások hihetetlenül gyorsak, spontának.
Akkor sem jön zavarba, ha a zsúfolt utcákat magunk mögött hagyva túl nagy tempóval esünk egy-egy kanyarba, ugyanis alapáron jár hozzá ABS Pro, más néven a kanyar-ABS, mely ügyesen „menedzseli” a vészfékezéseket. Elég határozottan megmarkolni a fékkart, s a motor pont annyival csökkenti az első, négydugattyús nyergek erejét - s növeli a hátsó tárcsára ható nyomást -, hogy változatlan vagy egyre szűkülő íven haladva áll meg a motor, és felegyenesedési hajlamról gyakorlatilag nem beszélhetünk.
Mi több, a kátyúk, úthibák sem zavarhatják meg a kanyarodásban, mivel a tökélyre fejlesztett Duolever felfüggesztés ügyesen választja szét a kormányzást a rugózástól, így a lengőkarhoz és első (!) központi rugóstaghoz kapcsolódó kerék szabadon mozoghat fel-le, a kormányra szinte egyáltalán nem jutnak el az ebből fakadó erők. Olyan harmonikus a kanyarodás, és annyira kiegyensúlyozott a BMW nagyágyúja, hogy elképesztő hossza ellenére simán megfordul egy kétsávos úton - minden rezdülése kiszámítható, megnyugtató.
Erő, erő, gyere elő!
Nem kevesebbet ígér a bajor bagger, minthogy - a kategória legerősebb tagjaként - nemes egyszerűséggel mindenkit porba aláz a lámpánál. Tegyük, hozzá, ez csak akkor igaz, ha elég tökös a pilóta, ugyanis a K 1600 B tényleg úgy lő ki, mint egy gyorsasági motor, tömegét meghazudtolóan hagyja maga mögött a forgalmat. Hiába, a 175 Nm-es forgatónyomaték nem gyerekjáték, ráadásul ebből 125 Nm már 1500-as (!) percenkénti fordulatszámnál rendelkezésre áll. Hogy el tudjuk helyezni az értéket: a nyomatékgyárként elhíresült FJR1300 is 125-öt tudott, csak nem 1500-as, hanem hatezres fordulaton.
Ha a kiváló sorhatos önmagában nem nyűgözne le, a fel- és visszakapcsoláshoz is használható gyorsváltó biztosan megteszi a hatását. Praktikus, egyszersmind élvezetes, ahogy visszaváltáskor - a gázmarkolat állásától függetlenül - felpörög a motor, így a kapcsolások mindig gyorsak, pontosak és minimális terhelésváltási reakciókkal járnak. Ezen tuti nem koccan össze a vezető és utasa sisakja, főként, hogy a háromtárcsás, elöl-hátul 320-as diszkekre épülő fékrendszert szinte teljes egészében kiváltja a motorfék.
Elég a kanyar előtt - továbbra is kuplung nélkül - visszaszórni két-három fokozatot, és a vérmesen ropogó kipufogót hallgatni, a határozottan lassuló gép pedig már készen is áll a fordulóra. Mint írtam, a Duo- és Telelever ezúttal is tökéletes választás volt a hatalmas túrázóhoz, a hagyományos futóműhöz szokott motorosoknak elsőre kissé idegenül, de végtelenül nyugodtan fordul a bajor sorhatos.
Kinek készül a K 1600 B?
Tagadhatatlan, hogy a motor tervezésekor a tengerentúli piac igényeit tartották szem előtt, ettől függetlenül pont olyan otthonosan mozog az Alpok szerpentinjein, mint a végtelen 66-os úton. Pont ez a bámulatos benne, hogy 180-nal hasítani éppen olyan természetes, mint három-négyméteres sugarú kanyarokban egyesben elfordulni, szóval ezzel tényleg csak célpontot és nem konkrét utat kell keresni, hogy jól érezzük magunkat.
Nincs kétségem afelől, hogy egy Nassfeld- vagy Croce Domini-felfutó pont olyan élvezetes lenne vele, mint egy karcsúbb, könnyebb géppel, hiszen kényelme révén egy nap alatt elérhetjük az ilyen célpontokat, s nem csak odajutni, hanem szerpentinezni is élvezetes vele. Talán nem meglepő, hogy egy ilyen minden földi jóval - és egyedülálló, soros, hathengeres motorral - felszerelt gép árban is a prémiumkategóriát erősíti. Legalább 7 374 000 forintot kell leszurkolni érte, azaz kissé olcsóbb, mint a közvetlen rivális Honda Gold Wing, illetve a stílus egyik legismertebb modellje, a nettó 22-23 ezer eurós áron kínált Harley-Davidson Street Glide. Arról nem beszélve, hogy a K 1600 B-nek teljesítmény és forgatónyomaték terén egyszerűen nincs ellenfele, szóval aki egyszer belezúg a bajor sorhatosba, azt aligha térítik el a kevésbé izmos vetélytársak.
Műszaki adatok - BMW K 1600 B
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, soros, hathengeres
Összlökettérfogat (cm3): 1649
Hengerek/szelepek száma: 6/24
Furat x löket (mm): 72 x 67,5
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 118/160/7250
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 175/5250
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardán
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: BMW Motorrad Duolever
Hátsó felfüggesztés: BMW Motorrad Paralever
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/190/55 ZR17
Fékrendszer elöl: 320 milliméteres átmérőjű első tárcsák radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 320 mm-es hátsó tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1618
Ülésmagasság (mm): 750/780
Üzemanyagtartály térfogata (l): 26,5
Száraztömeg (kg): 306
Üzemanyag-fogyasztás: 5,6 l/100 km
Vételár: 7 374 000 Ft