Gyakran érte az a kritika a motorgyárakat, hogy a kilencvenes évek őszinte, hamisítatlan off-road gépeit valódi utód nélkül nyugdíjazták, helyettük elhízott, feleslegesen túlbonyolított ún. túraendurókat állítottak csatasorba. A trend következtében a többhengeres, 21-es első keréken futó modellek gyorsabban tűntek el a piacról, mint a szerencsétlen sorsú Aprilia Motó 6.5 utolsó példányai, és maradtak a csaknem három mázsás, mégis endurónak csúfolt leszármazottak. Egy gyártó azonban kitartott, és nem hagyta elveszni a dicső kategóriát, a vásárlók pedig értékelték törekvését – az örökifjú F 800 GS-ből évente 11-12 ezer darab fogyott, míg hasonló felépítésű, de gyengébb testvéréből (F 700 GS) további hat-hétezret értékesítettek világszerte. Ennyi ember egyszerűen nem tévedhet, ezért mi is útra keltünk, hogy kiderítsük, mi a titka a bajorok nyurga nyolcszázasának.
A férfiak nem haltak ki
Már első blikkre feltűnik, hogy a GS nem akar másnak, többnek látszani, mint ami valójában. Magas és keskeny enduró, ránézésre legalább huszonöt centis rugóúttal és szabad hasmagassággal, illetve a modellcsaládra jellemző, szúrós tekintettel. Az alacsonyabb pilóták persze csak fáradtan legyintenek: ezt nem nekünk találták ki. Nagyobbat nem is tévedhetnének, elvégre a GS-ben éppen az a nagyszerű, hogy az eltérő testalkatú tulajdonosok egyaránt megtalálják a számításukat vele. A filigrán kialakítás révén a vezető lábai szinte párhuzamosan futnak, szó sincs a többhengeres típusokra jellemző, kényelmetlen terpeszről, így aztán 170 centitől már stabil és főleg könnyed a talajfogás megálláskor. Ha Danny de Vito unokatestvére toppanna be egy BMW-szalonba, valószínűleg őt sem kergetnék el, mert a négy különböző nyereggel és az opcióként választható, módosított futóművel legfeljebb hat centi faragható az eredeti, 880 millis ülésmagasságból. Szinte egyedülálló módon további emelésre is van lehetőség, a magasság egészen 92 centiig fokozható, hogy a Lakers kosarasai se elégedetlenkedjenek a gúzsba kötött üléspozíció miatt.
A keskeny, kemény tömésű nyeregbe huppanva, és a messze hátrahajló, 89 (!) centi széles kormányt megmarkolva azonnal korabeli stéhereknek, azaz bringásfelvezetőknek érezhetjük magunkat, elvégre lazán behajlított lábbal, és enyhén kinyújtott kézzel ülünk, miközben a hát a legdélcegebb huszárokat idézően egyenes. Kiváló helyzet ez, ha sokat jársz-kelsz városban, mert a plexi felett rendkívül könnyű áttekinteni a forgalmat - a két-három kocsival előtted fékre lépő sofőrt is hamarabb kiszúrod, mint a körülötted autózók.
Az üléshelyzet mellett a 798 köbcentis, teherviselő elemként beépített erőforrás is ideális a rövid, zsúfolt forgalomban megtett etapokra, különösen a rövidre szabott egyes fokozat és a nyomatékos karakter lesz segítségedre a lavírozásban. Az elindulás ugyan – elsőre – igényelhet némi megszokást, mivel határozott gázadásra van szükség, hogy dinamikusan kilőj a lámpánál, mert a sorkettes alapjárat környékén nem éppen fickós. Nagyjából háromezres fordulatszám környékén azonban már érezhető az ereje, míg komolyabb előzésekhez érdemes ötezer fölé forgatni, és kiaknázni az – 5750-nél elérhető – 83 Nm-es forgatónyomatékot. A 85 lovas csúcsteljesítmény újabb kétezer fordulattal feljebb jelentkezik, míg a száguldásnak a kilencezernél érkező tiltás vet véget.
A középső tartományt használva tehát mindig elegendő az erő a kicsit sem ijesztő, de határozott gyorsításokhoz, ráadásul így a fogyasztás is parádésan alakul. A mérnökök szerint 100-110-es tempónál 4,5 literből el lehet karistolni, és ez nem az autógyáraktól megszokott, túlzottan optimista marketingfogás. Több száz F 700 és F 800 GS tulajdonos mérései alapján a mindennapokban 4,37-4,56 liter között alakul az átlag, míg az igazán könnyűkezűek 3,8-3,9-cel is beérik száz kilométerenként. Nem is csoda ez az étvágytalanság, hiszen a legtöbb manőverhez felesleges kifacsarni a nyolcszelepes sorkettest. Hatodikban a 80-120 sprint csak 4-5 másodpercig tart, ráadásul a hajtóműnek éppen ebben a tartományban jön meg igazán az ereje, és könnyedén katapultálja a csupán 198 kilós endurót akár 200 km/órás sebesség fölé is.
Az erőforrás tehát ötösre vizsgázott, de ez nem éppen meglepő – korábban a család túrasport kategóriába sorolt tagjában, azF 800 GT-ben is lenyűgözött minket. Amiben a GS többet tud rokonainál, az a kiemelkedő terepképesség, elvégre olajleeresztő-csavarja 258 milliméterre esik a talajtól, azaz ilyen tekintetben messze túltesz az R 1200 GS-en, és a 230 millis első rugóút is éppen négy centivel több, mint a nagy testvéré.
Nyurga lábakon
A 43 milliméteres csúszószár-átmérőjű teleszkópokon álló GS tényleg bírja a gyűrődést árkon-bokron át, és ez nem csak a sárban-hóban csapató endurósoknak jöhet kapóra. Erről mi is megbizonyosodhattunk, mert az ezer meg egy helyen felbontott pesti aszfalt gyakran okozott dugókat a teszt ideje alatt, ám a BMW nyergében a torlódás mint fogalom hirtelen értelmét veszítette. Ahol akad egy méter széles csapás, ott már bátran átvághatsz, és a 10-15 centis padkák, felmarások sem állhatják utad. Még túlzott terepes jártasságra sincs szükség ehhez, ugyanis a tesztmotoron egy fontos extra, az elektronikus futóműállítás (ESA) is helyet kapott, mellyel a másodpercek alatt, akár menet közben is a körülményekhez igazítható a teleszkópok hangolása. A legpuhább (Comfort) állásban szinte észrevétlenül tűnnek el a kisebb kátyúk, illetve úthibák, és csak városon kívül, tempósabb kanyarokban van szükség a csillapítás újbóli felkeményítésére.
A fékek is jó osztályzatot kaptak az együtt töltött kilométerek után, pedig a riválisok megoldásai mellett szinte már régiesnek hatnak a Brembo kétdugattyús, hagyományosan rögzített nyergei. Használat közben azonban a fáradtság semmilyen jelét nem mutatták, hosszas kínzás után sem veszítettek erejükből, míg példás adagolhatóságuknak terepezés közben vettük jó hasznát. Sajnos a lassítást felügyelő, kétcsatornás ABS már nem ilyen kellemes partner – a műutat elhagyva gyakran szerepet téveszt, és inkább csak nehezíti a vezető dolgát. Különösen akkor jön zavarba, ha apró, keresztirányú bordákon hajt át az ember, ilyenkor az el-elemelkedő első kerék szakaszos tapadásvesztésével nem igazán tud mit kezdeni, és keményen pumpáló fékkarral adja tudtunkra, hogy ideje végleg kikapcsolni.
Ehhez szerencsére még a kormányt sem kell elengedni: csak egy gombnyomás bal hüvelykujjal, és felvillan a kikapcsolt ASC (kipörgésgátló) ikonja, majd újabb pár pillanat múlva az ABS visszajelzője is megjelenik. Innentől kedvére rosszalkodhat az ember, gázzal-fékkel keresztbe állíthatja a motort, ha éppen úgy tartja kedve.
Lételeme a terep
Nagyjából másfél óra volt a leghosszabb etap, melyet egyhuzamban megtettem a GS-sel, és bizony az utolsó 20-30 percben már sokat fészkelődtem a keskeny nyergen. Az F 800 GS Adventure kényeztető ülése után kissé fapadosnak tűnik az alapmodell priccse, de persze nem ok nélküli ez a kialakítás. Amint elhagyjuk a műutat, minden egyes milliméter értelmet nyer, ahogy a nyeregből kiállva, a filigrán motort vádlival és combbal szorítva nekivágunk a vadonnak. Az egyébként is finom reakciójú kéthengeres – a jobbos markolat MODE gombjával – átállítható Enduro üzemmódba, hogy még lágyabban reagáljon a gázparancsokra, és így már tényleg semmi nem zavarhatja az önfeledt terepezést. Nem kell óvatoskodni a mélyebb vízmosásokban sem, a GS játszi könnyedséggel suhan át a méretes gödrökön, a nagyobb akadályok leküzdésekor pedig masszív olajteknővédő óvja drága alkatrészeit a sérülésektől.
Egyedüli hibaként talán csak a viszonylag mélyre szerelt kormány róható fel, mely állva kényelmetlen lehet a 180-185 centinél magasabb pilótáknak, de ezen bármikor segíthetnek a számtalan formában elérhető, univerzális közdarabok beépítésével. Ha valaki sok időt tölt kifejezetten kemény terepen, már vásárláskor érdemes alaposan átböngésznie az extralistát, mert a gyári - Pirelli Scorpion Trail – helyett durvább mintázatú papucsokat is választhat motorjához.
Valamit valamiért
A sokrétű, városban, országúton és terepen is brillírozó GS egyszerűen tökéletes azoknak, akik tényleg változatos körülmények között használják gépüket. Ennek megfelelően nem éppen olcsó, jóllehet, valódi ellenfelei is legalább ennyibe kerülnek. A 3 742 000 forintot kóstáló BMW-nek tulajdonképpen csak három közvetlen vetélytársa akad (Triumph Tiger 800 XC: 3,89 MFt, Honda CRF1000L Africa Twin: 4,098 MFt, KTM 1190 Adventure R: 4,946 MFt), vagyis ellenfelei drágábbak, igaz, teljesítmény tekintetében is a bajor vas felett állnak. Meglepő módon tehát a kedvező ár az egyik legfőbb érv a BMW mellett, miként az sem elhanyagolható, hogy kiváló értéktartás jellemzi: a megkímélt, 3-4 éves GS-ek ma is rendre hárommillió forint feletti áron cserélnek gazdát.
Ha tehát valódi endurórá vágysz, ami ráadásul aszfalton is ügyesen mozog, a bajorok újdonságával aligha foghatsz mellé. Vásárlás előtt csupán azt kell eldöntened, hogy szeretnél-e hosszabb, akár napi 5-600 kilométeres túrákat is tenni. Ilyen kihívásokra ugyanis az alig négyszázezer forintos felárral kínált, F 800 GS Adventure testvérmodell ideális, míg tesztalanyunk a terepre és mindennapi használatra egyaránt alkalmas motort keresőknek príma választás.
Műszaki adatok
Erőforrás
Motorkonstrukció: négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres
Összlökettérfogat: 798 cm3
Csúcsteljesítmény: 63 kW (85 LE)/7500 f./perc (95/1/EC)
Legnagyobb forgatónyomaték: 83 Nm/5750 f./perc (95/1/EC)
Üzemanyag-fogyasztás: 3,8/5,2 L/100 km (90/120 km/óránál)
Tesztfogyasztás: 5,2 l/100 km
Végsebesség: kb. 205 km/h
Gyorsulás (0-100 km/h): 4,1 s
Erőátvitel
Tengelykapcsoló: mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős
Sebességváltó típusa: körmös kapcsolású, hatfokozatú
Kipörgésgátló: ASC (Automatic Stability Control), kikapcsolható
Váz és felfüggesztés
Váz típusa: térhálós acélváz, melyben a motor teherviselő elem
Első felfüggesztés: 43 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópvilla, extraként elérhető elektronikus állítási lehetőséggel (ESA). A rugóút 230 mm
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstag manuális rugóelőfeszítés-állítással, a rugóút 215 mm
Fékrendszer, kerekek
ABS típusa: kétcsatornás, kikapcsolható ABS
Első fék: két 300 mm átmérőjű, tárcsa kétdugattyús Brembo féknyergekkel
Hátsó fék: 256 mm-es, tárcsa egydugattyús Brembo féknyereggel
Első kerék: 21 x 2,15 colos, küllős kerék
Hátsó kerék: 17 x 425 colos, küllős kerék
Első gumi mérete: 90/90 - 21 54V
Hátsó gumi mérete: 150/70 - 17 69V
Méretek és tömegadatok
Saját tömeg: 198 kg, teletankolt tömeg: 214 kg
Üzemanyagtartály térfogata: 16 liter
Hosszúság x szélesség x magasság: 2320 x 945 x 1350 mm
Tengelytáv: 1578 mm
Ülésmagasság: 880 mm, opcióként választhatók 820-920 mm-ig terjedő változatok
Szabad hasmagasság: 246 mm
Vételár: 3 742 000 Ft
A tesztelt modell ára: 4 388 354 Ft