Nemrég a BMW Enduro Parkban jártam, a németországi Hechlingenben, ahol az idén megjelent BMW F 900 GS-t egy kiváló pályán tehettem próbára. A nemzetközi tesztre felsorakozott újságírókkal kíváncsiak voltunk, hogyan állja a sarat – szó szerint – a teljes mértékben megújult modell.
Kemény terepen vallattam az F 900 GS-t
Az új középkategóriás enduró az aszfaltorientált F 800 GS és az igazán hosszú túrákra szánt F 900 GS Adventure között helyezkedik el a kínálatban. Azt is megtudhattam a mérnököktől, hogy tervezése során kiemelt szempont volt az eddig is elismerésre méltó terepképesség fokozása, hiszen olyan ellenfeleket kell legyőznie, mint a KTM 890 Adventure R, a Triumph Tiger 900 Rally Pro vagy a Honda CRF1100L Africa Twin, sőt még a Ténéré 700-at is ide sorolhatjuk.
Erőforrása ugyanaz a 895 köbcentis, 270 fokos főtengely-elékelésű, folyadékhűtésű sorkettes, mint amit az F 900 R-ben és XR-ben láthattunk. Természetesen a nagyobb hengerűrtartalom révén nőtt a csúcsteljesítmény is – a 900-as kereken tíz lóerővel izmosabb a 850-es elődnél. Jóllehet, a több erő dacára ugyanolyan kezes maradt, és a teljesítmény-leadás mindvégig kiszámítható, amit be is bizonyított, ugyanis a a leglassabb manővereknél is rendkívül könnyű volt szabályozni a sebességet.
Volt alkalmam kipróbálni a különböző üzemmódokat a legváltozatosabb terepen, és gázreakció egyikben sem bizonyult hektikusnak, így végül bátran használhattam a legnehezebb helyzetekben is a nagyobb szabadságot és gyorsulást szavatoló beállításokat. Mivel ez egy túraenduró, aszfalton is kipróbáltam, ahol nagyon meggyőző volt a 105 lóerős teljesítmény a magasabb sebességtartományban is. Remek gyorsulásához a gyári Akrapovič kipufogódob is hozzájárul – nagyon kellemes, mély hangú ezzel a GS, de egésznapos veretés során sem zavaróan hangos a dörmögése. Az én motoromban benne volt a dB-killer, és ezért az erőforrás mechanikai zaját is hallottam menet közben, ami nekem szokatlan volt a japán vasakon töltött kilométerek tízezrei után. Később a pályán utolértem egy másik 900-ast, amiben nem volt killer – no, az olyan gyönyörűen szólt, hogy az ritka a sorkettesek között, egyszerűen öröm volt hallgatni...
Köztudott, hogy a terepmotorok egyik legnagyobb ellensége a tömeg, és jól tudják ezt a BMW mérnökei is, ezért elődjénél 14 kilóval könnyebb (!) az új GS. A jelentős súlycsökkentésben nagy szerepet játszik a kisebb, karcsúbb, mindössze 14,5 literes műanyag üzemanyagtartály, ami arra utal, hogy a 850-es inkább túracélú gép volt, míg a 900-as egyértelműen az úttalan utakra született. Ez már álló helyzetben is feltűnő, hiszen amint helyet foglalok rajta, szemet szúr, hogy sokkal magasabban van a kormány, a lábtartók viszont mélyebbre kerültek, hogy a magasra nőtt pilótáknak is kényelmes legyen állva terelgetni a BMW-t. Ez a csekély tömeg, a karcsú kialakítás és a kormány-ülés-lábtartó háromszög módosítása mind azt szolgálja, hogy végtelenül egyszerű legyen súlypontáthelyezéssel irányítani a vasat, és ez bizony nagy segítség volt az Enduro Park változatos pályáin.
A kipróbált példány az Enduro Package Pro csomagnak köszönhetően több hasznos, terepen elengedhetetlen kiegészítőt kapott, mint például a sportos, aranyszínű bevonattal ellátott, 45 mm-es SHOWA első villa és a ZF központi rugóstag. Talán mondanom sem kell, hogy mindkettő felsőkategóriás alkatrész, és ennek megfelelően a rugózás és a csillapítás is teljesen személyre szabható. Idei újdonság a bajor márkánál, hogy a karbantartást megkönnyítő, gondozásmentes M Endurance láncszett is a csomag része. Továbbá nagyon tetszett, hogy szériaállapotban olyan megoldásokat találtam, amik kihangsúlyozzák, hogy a mérnökök tényleg komolyan gondolták a valós terepfelhasználást. Ilyen részlet például fém kézvédő és a masszív, alumínium haspáncél, mely a pilótát és az erőforrást védi a szűk és/vagy köves ösvényeken.
Ha terepeztél már, bizonyára nem újdonság, hogy egy endurón rendkívül fontos a váltókar és a fékpedál tökéletes elhelyezése. Itt erre biztosan nem lesz panasz, ugyanis a váltókar egy ötletes megoldással minden irányban mozgatható, ezáltal a kicsi és a nagy lábon élők is megtalálják az ideális helyzetet. Talán még ennél is elmésebb ötlet a lehajtható fékpedál, mivel egy mozdulattal átállítható aszfaltos vagy terepes felhasználásra – ez korábban csak az Adventure modelleken volt elérhető.
Jómagam nem nőttem túl nagyra a 175 centimmel, ezért elsőre nekem is túlzónak tűnhetne a gyári, 870 mm-es ülésmagasság, de bármilyen meglepő, a legextrémebb helyezetkben sem éreztem túl magasnak. A titok most is a keskeny felépítésben rejlik, ugyanis – a tökéletes, elöl karcsú és íves ülésformának köszönhetően – stabilan leért róla a lábam. Nem véletlenül adja meg oly gyakran a BMW a terpeszívhosszt a nyeregmagasság helyett, hiszen előbbi sokkal többet elmond arról, hogy mennyire kényelmesen érsz talajt megálláskor.
Ha már az ülés szóba került, ez is endurós stílusú, azaz hátrafelé nem szélesedik annyira, hogy útban legyen állva motorozás közben, és kimondottan kemény tömésű. Miként megszokhattuk a bajoroktól, számtalan magasabb és alacsonyabb nyereg is elérhető a GS-hez, sőt a kisebb üléssel és átalakított rugózással egészen 815 mm-ig csökkenthető a nyeregmagasság, így a 170 centi alattiak is bátran választhatják a BMW sorkettesét.
Hogy mennyire színtiszta terepmotor a GS, arról maga a pálya árulkodik igazán, ezért gyorsan felsorolom, milyen akadályok is vártak rám a BMW Enduro Parkban. A kezdetben kavicsos utakat előbb sziklás szakaszok, majd erdei ösvények váltották. Utóbbiban voltak endurós mércével is kifejezetten meredek emelkedők, komoly vízátfolyások, extrém lassú, technikás „speciálok” és tempósabb részek is. Ez a sokféle kihívás mutatta meg igazán a GS sokoldalúságát, elvégre mindegyik közegben otthonosan mozgott, és könnyedek érződött az irányítása. Ezután a nyílt szakaszra érve és a tempót kicsit megemelve futottam rá az elképesztően rossz, mély gödrökkel tarkított, köves-sziklás szakaszra. Noha feszesnek éreztem a futóműbeállítást, a 230 millis első, és 215 milliméteres hátsó rugóút nagy sebességnél is úgy mozogta ki a jókora gödröket és köveket, hogy közben végig azt éreztem: még rengeteg tartalék van a Showa-ZF felfüggesztésben… Mindehhez remekül asszisztált a belső nélküli Metzeler Karoo 4 abroncs, ami teljesen megfelelt aszfaltra, és az endurópályán is csak a guminyomáson változtattunk, hogy tökéletes legyen az órákon át tartó sárdagasztásra.
Az egésznapos próba után bátran mondhatom, hogy az F 900 GS a valódi tereptúrák igazi célszerszáma, de otthonosan mozog aszfalton is. Összességében azt éreztem, hogy egy nagyon jó minőségben, tartós, minőségi alkatrészekből összerakott, kiegyensúlyozott, átgondolt motoron ülök. Ez alapján elsősorban azoknak ajánlom, akik nem kontinenst átszelő és csak műutat érintő utazásokra vágynak, viszont bejárnák hazájukat és a környező országokat, felfedezve a végtelen földutakat és az erdei ösvényeket – erre tökéletes lesz a GS.
Mi az a BMW Enduro Park?
Az F 900 GS próbája egy nagyon izgalmas helyszínen, a Hechlingen községben található a BMW Motorrad Enduro Parkban zajlott, amelyet három évtizede célzottan a terepmotorozás szerelmeseinek alakítottak ki. Területe hozzávetőleg 28 hektár, és festői környezetben, a Nördlinger Ries természetvédelmi terület közepén helyezkedik el.
A természet adta adottságokat kihasználva a parkban homokos, földes, murvás, köves, sziklás úttípus is bejárható, és ezek különböző mértékű emelkedőkkel, lejtőkkel, árkokkal kombinálva változatos kihívást jelentenek a motorosoknak. Gondoltak a kezdőkre és a profikra is, ezért a rutintól függetlenül mindenkinek adott a lehetőség a gondtalan kikapcsolódásra, és ami még fontosabb, a komfortzónán túllépve a folyamatos fejlődésre is.
A kimondottan hangulatos, szűk, erdős részeken csak egy nyomvonal járható, itt a változatos, kanyargós útvonal és a különböző mélységű, hosszúságú vízátfolyások teszik igazán izgalmassá a motorozást.
A park azért is nagyon különleges, mert az eltérő nehézségű feladatok gyakorlásához végtelen számú kombináció rendelkezésre áll, ezért nem kell a pályát folyamatosan átrendezni. megállás nélkül teljesíthetjük, így itt garantált a már-már kalandtúrához hasonlítható, élvezetes motorozás.
Ha valaki kimondottan tanulni szeretne, a parkban különböző tematikájú, egy- és kétnapos offroad-tréningeket szerveznek, melyeket tapasztalt oktatók vezetnek, akik személyre szabott tanácsokat adnak a résztvevőknek. Az sem baj, ha a Te géped nem alkalmas a feladatra, ugyanis a képzésekhez lehetőség van különböző típusú motorok bérlésére is.
Műszaki adatok – BMW F 900 GS
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, soros, kéthengeres, 270 fokos főtengely-elékeléssel
Összlökettérfogat (cm3): 895
Furat x löket (mm): 86 x 77
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 77 kW (105 LE)/8500 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 93 Nm/6750 f./perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: fordított, 43 mm-es belsőcső-átmérőjű, manuálisan állítható rugó-előfeszítéssel, valamint húzó- és nyomófokozati csillapítással
Hátsó felfüggesztés: alumíniumöntvény kettős lengőkar, központi WAD-rugóstag, hidraulikusan állítható rugó-előfeszítés és állítható húzásfokozat-csillapítás (Enduro Paket Pro: központi WAD-rugóstag, hidraulikusan állítható rugó-előfeszítés, állítható húzófokozati csillapítás.
Gumiméret elöl/hátul: 90/90 R21/150/70 R17
Fékrendszer: dupla, 305 mm-es átmérőjű első tárcsafék, kétdugattyús, úszóágyazású féknyereg/265 mm-es átmérőjű féktárcsa egydugattyús féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1590
Ülésmagasság (mm): 870 mm, választható nyergek 815-től 890 mm-ig
Üzemanyagtartály térfogata (l): 14,5
Menetkész tömeg (kg): 219 kg
Vételár: 5 932 500 Ft