Talán a BMW legfontosabb idei újdonsága az ASA váltóasszisztens, mely egyesíti a hagyományos, hatos váltók egyszerűségét az automatikus erőátvitelek kényelmével. Sokkal több egy gyorsváltónál, hiszen elinduláskor, megálláskor sincs szükség a kuplungkarra, ami egyébként nincs is a gépen, a fel- és visszakapcsolás pedig a megszokott módon vagy automatikusan zajlik – ahogy a pilóta szeretné. Tűkön ülve vártam már az indulást, hiszen a német házigazdák megannyi érdekes programmal készültek, ám az égiek ezúttal alaposan megnehezítették a dolgukat…
Főleg terepen, elinduláskor segít a BMW ASA váltóasszisztense
Kitettek magukért a szervezők, ugyanis – szokatlan módon – a müncheni leszállás után nem egy elegáns szállodába, hanem a közeli műhelybe vittek minket, és úgy tervezték, hogy rövid ismerkedés után mindenki kap egy-egy motort, majd közösen gurulunk át az ASA-bemutató helyszínére, a 150 kilométerre fekvő, hechlingeni BMW Enduro Parkba.
Nos, mint mondtam, az időjárás nem a legszebb arcát mutatta, ugyanis szakadó hóesés fogadott minket, így a motorozás elmaradt, a nemzetközi csapatot pedig együtt átvitték az endurós központba. Kissé csalódottan nyugtáztuk, hogy kimaradtunk a nyitónap egyik legélvezetesebb programjából, de Holle anyó ezúttal áthúzta a terveinket...
Akárhogy is, végül megérkezett a csapat Hechlingenbe, ahol egy sokat látott motoros, Reiner Fings, a BMW R 1300 GS termékmenedzsere röviden bemutatta, miért is forradalmi újítás az új ASA. Komoly megtiszteltetés, hogy csupán néhány tucat kiválasztott – közöttük jómagam – láthatta elsőként, működés közben a szerkezetet, ami aszfalton egyértelműen segíti a vezetőt, de mi a helyzet terepen, ahol oly’ gyakran van szükségem a kuplungkarra?
Hogy mennyire kiforrott a technika, azt remekül mutatja, hogy Reiner Fings egyenesen Bécsből motorozott ide az újdonsággal, vagyis láthatóan közúti használatra, és ezzel együtt gyártásra kész az egység. Részletesen mesélt a megoldás előnyeiről – melyet mi is bemutattunk néhány hete –, és megígérte, hogy másnap élőben is láthatjuk, hogy mit tud terepen.
Alig vártuk már, hogy reggel legyen, és másnap rögtön oda is sereglettünk az enduróparkban kiállított motorhoz. Már messziről feltűnt, hogy gyakorlatilag semmi nem látszik a módosításból, az erőforrás és a váltó pont úgy néz ki, mint bármelyik GS-en. Nincsenek külső egységek, plusz burkolatok, azaz sikerült a jól ismert boxeren belül elrejteni az új alkatrészeket. Ez egyben arra is utal, hogy nem valami nagy és kimondottan könnyű a szerkezet, ami fontos előny egy terepmotoron, ahol minden plusz kiló legalább duplán számít. Csupán az árulkodott arról, hogy nem mindennapi GS-sel van dolgunk, hogy hiányzott a kuplungkar, illetve felkerült egy kapcsoló, amivel a manuális, azaz „M”, valamint az automatikus „D” üzemmód között válthatunk. Természetesen a műszeregységen mindig látható, hogy automatikus vagy manuális módban használjuk-e a motort, illetve az is, hogy melyik fokozatban haladunk éppen.
Endurópályán tesztelték az új BMW R 1300 GS ASA-t
Legnagyobb bánatunkra ezúttal csak a BMW pilótái tarthattak bemutatót, nekünk még várnunk kell néhány hónapot, hogy élesben is kipróbáljuk ezt a GS-t, de így is igazán beszédes nekem mint endurósnak, hogy miként viselkedett az új boxer.
Először manuális üzemmód működését mutatták be. Az indítás ugyanúgy zajlott, mint bármelyik kétkerekűn, majd ahogy a pilóta lenyomta a váltókart, határozott kattanás és a műszeregységen feltűnő 1-es jelzés nyugtázta, hogy gázt adhat, és indul az első teszt. Maga a kapcsolás hangja egyébként teljesen azonos a hagyományos tengelykapcsolóval felszerelt GS-ével. Az viszont meghökkentő, hogy D, azaz automatikus üzemmódban is pont ugyanilyen hangja van a váltásoknak, ami arra utal, hogy maga a szerkezet alapvetően megegyezik a jól ismert erőátvitellel, és nem a váltó felépítését változtatták meg, mint a dupla kuplungos DCT-nél, csak a kapcsolást bízták az automatikára. Ezt erősíti az a tény is, hogy csak az erőforráson belül találhatóak új alkatrészek.
Rögtön mélyvízbe dobták a motort, ugyanis emelkedőn, egy esőáztatta, murvás domboldalon utánozták a jól ismert helyzetet, amikor felfelé elfogy a lendület, és megáll a motor, amivel valahogy ismét muszáj elindulni a laza talajon. Meggyőző az a könnyedség, ahogy álló helyzetben a vezető mindkét keze, lába „szabad”, és gázadásra a rögzítőfék is pont a megfelelő pillanatban old ki, a felpörgő motor pedig kuplungolás nélkül is egyenletesen, határozottan indul meg a meredélyen. Nem rántott nagyot, hirtelen megugrástól mentesen, felesleges kuplungcsúsztatás nélkül lódult meg a jókora boxer – az egész rém egyszerűnek és hatékonynak tűnt. Ugyanez visszafelé, lejtőn elindulásnál is igaznak bizonyult, ahol szintén nagy hasznát vette a pilóta a rögzítőféknek.
Rendben, eddig keresve sem találni hibát, de hogyan lehet gyalogostempónál is lassabban araszolni a nehéz terepen, amihez egy átlagos motoron folyamatos kuplungcsúsztatásra van szükség? Nos, bevallom, akadtak kétségeim, de olyan egyenletes fordulatszámon és annyira könnyedén futott a motor, pedig tényleg csak 1-2 km/órás sebességgel haladt, hogy kiült az arcomra a döbbenet. Szkeptikusan álltam hozzá, de ez a pár méter is meggyőzött róla, hogy alaptalanok a fenntartásaim, és ezt tényleg a G/S szellemében fejlesztették – legalább olyan fontos volt a terepes használat, minthogy aszfalton tökéletesen működjön az ASA.
Nagyon várom, hogy megjelenjen az első kipróbálható példány a váltóasszisztenssel felszerelt GS-ből, hiszen látottak alapján az ASA tökéletesen helyettesíti az eddig használt kuplung- és váltókart – roppant kíváncsi vagyok, hogy milyen élmény lesz vezetni egy ilyen motort.