A nyolcvanas évek derekán valami egészen különös történt a motoros világban. Ekkor döntöttek úgy a Yamaha illetékesei, hogy meglovagolják az Egyesült Államokban oly divatos Hot Rod mániát, s piackutatási célokkal Kaliforniába küldték Akira Arakit, a Vmax projekt vezetőjét. Araki hamar rájött, hogy Amerikában megőrülnek magáért a gyorsulásért, olyan motort akart hát kreálni, mely a V8-as izomautók megfelelője, csak éppen két keréken. Kollégája, Atsushi Ichijo a formatervért volt felelős. Rá nem a muscle car-ok, hanem a sugárhajtású repülőgépek hajtóművei voltak nagy hatással, így eshetett meg, hogy az üzemanyagtartály két oldalára légbeömlők kerültek. (A végleges változat azonban mégsem ott szívta be a levegőt.) Többek között ezeknek volt köszönhető, hogy a Vmax már álló helyzetben, pusztán ránézésre is erősnek tűnt. Bárhogy is, a rendhagyó formaterv telibe talált, s ma már elmondhatjuk, hogy Ichijo olyan vonalakat rajzolt, amikkel a Vmax örökre beírhatta magát a motorosok történelemkönyvébe. A Joe Bar Teamtől kezdve a Rémálom az Elm utcában című horrorfilmig számtalan esetben használták az erődemonstrációra, s persze nemcsak külseje, hanem brutális teljesítménye miatt is. A V-Boost (lásd keretes írásunkat) rendszerrel megspékelt, 1198 köbcentis, 140 lóerős és közel 120 Nm nyomatékot produkáló muscle bike még ma is mágikus erővel hat a motorosokra, hát még 24 évvel ezelőtt! Stílusos, V4-es blokkja egyszerre volt eszelősen nyomatékos, miközben a fordulatszámskála felső tartományában is ostorral kergette a mutatót, sajnos azonban sem a váz, sem a futómű, sem pedig a fékek nem nőttek fel a feladathoz. Meglepő módon – az 1993-as, meglehetősen visszafogott módosításokat leszámítva – a gyártó mégsem változtatott a modellen… Egészen mostanáig!
Minden nap Kunmadaras
Tulajdonképpen a világ összes, szándékosan eltúlzott kifejezése sem tudja leírni azt a tolóerőt, amit az új VMAX (2009-től így írják, csupa nagybetűvel!) gázmarkolatának megcsavarintása után érezhetünk. Ilyet a szériamotorok világában eddig sosem tapasztalhattunk! Közel 1,7 literes blokk, 200 lóerő, majd’ 170 Nm nyomaték… Ahogy az idei VMAX után átültem egy 1994-es példányra, az leginkább villanymotoros biciklinek tűnt. Na, ennyit a túlzásokról… Tisztelt Vmax tulajdonosok, ha kipróbálják az utódot, azonnal érezni fogják: ez ügyben ellenvetésnek helye nincs.
A Yamaha az 1679 köbcentis blokk fejlesztésekor a teljesítménynövelésre vonatkozó összes high tech fegyverét elsütötte, így aztán egyáltalán nem meglepő, hogy az új VMAX szinte alapjárattól a kilencezres tiltásig elvetemült erővel présel a háttámasznak. Persze egy ekkora blokkot ennél is jobban felpiszkálhattak volna, de akkor jó eséllyel megbukna a környezetvédelmi teszteken, és különben is, hagyjunk teret a tuningolás szépségeinek! Már így, teljesen gyári állapotában is olyan meredek teljesítménygörbét produkál, amit egy kínai piacon vásárolt szögmérővel könnyen kilencven fokosnak mérnénk. Mit neki V-Boost? Hiszen manapság a számítástechnikáé a főszerep. A YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) vagyis az elektronikusan vezérelt, változó hosszúságú szívótölcsér már bizonyított az R1-ben és az R6-ban is, akárcsak a YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle). Utóbbi, a számítógép-vezérelt gázadagolás már a második generációját éli, ami azért fontos, mert a 2007-es R1-ben még némi késlekedéssel működött. 2008-tól ezek a problémák megszűntek, így ma már - az R6 és az R1 mellett - a VMAX-on is tökéletes gázreakciónak örvendhetünk. Na és persze dragbike-okhoz illő gyorsulásnak, valamint az észveszejtő sprint közben észrevétlenül kapcsoló váltónak! Pedig a szekunder hajtás kardános, ami nagyobb lendtömegű alkatrészekből áll, mint egy lánc szett, ezért általában lassabb a reakciója, ez pedig csattanós váltásokat eredményez. De nem itt. Minél gyorsabban váltunk, annál simább az aktus, ha kuplung nélkül, rövid gázelvétellel operálunk, tulajdonképpen semmit nem érezni a két fokozat közti ugrásból, csupán a hangorkán jön újra mélyebbről, miközben a hátsó gumi folyamatosan kenődik az aszfaltra. A V4-es blokk émelyítően hörög minden egyes pillangószelep nyitásnál, s ez nemcsak egyszerűen zene a motoros fülnek, a hevesen tomboló erőt ilyenkor a gyomrunkban érezzük. És ez egyáltalán nem túlzás.
Fékezőernyőt az extrák listájára!
A múltbéli, instabilitásról, kormány-szitálásról és gyenge fékekről szóló eposzokról örökre elfeledkezhetünk, az új VMAX-on ilyen problémáknak nyoma sincs. A japán gyár biztosra ment: az ügyes kezelhetőségről nem más, mint az R1-es fejlesztőmérnöke gondoskodott. Mind a váz, mind a csillapító elemek megalkotásánál a népszerű sportgéppel szerzett tapasztalatokat és gyártási technológiát vetették be, ami menet közben már az első métereken visszaköszön: az új VMAX stabil és meglehetősen kemény hangolású. Tiszteletre méltó, 52 milliméter átmérőjű első villái minden paraméterükben állíthatók, akárcsak a Monocross felfüggesztésű hátsó gátló, mely extrém hosszú, 662,5 milliméteres lengőkarba kapaszkodik. S, ha már extrémitásokról beszélünk – bár a VMAX-szal kapcsolatban szinte csak arról lehet – akkor az elődénél tizenegy centivel hosszabb, 1700 milliméteres tengelytávot is ki kell hangsúlyoznunk, ami tökéletes egyenesfutást biztosít. A legszebb mégis az, ahogy a VMAX gázadásra driftel. Alacsonyra helyezett súlypontjának, jelentősen kitolt hátsó tengelyének és sosem pumpáló hátsó traktusának hála, kajánul vigyorgó „Nike pipákat” rajzolhatunk minden kanyar kijáratába – persze ehhez azért nem árt némi rutin, valamint szigorúan forgalommentes terület. Komolyan!
További újítás, hogy a futómű könnyen, szerszámok nélkül állítható, mert a csavarok helyén tekerő gombokat találunk. Így nem kell a csavarhúzó után kotorászni, bár az igazság az, hogy jobban járunk, ha a gyári beállításokat egyáltalán nem bolygatjuk, legfeljebb a hátsó rugó-előfeszítést, de azt is kizárólag abban az esetben, ha legalább egy mázsa feletti a pilóta, és utast is szállít. De ki az, aki egy 200 lovas dragmotor hátsó ülésére merészkedik? Erős karja kell, hogy legyen, annyi szent!
A radiálisan rögzített, hatdugattyús féknyergek szintén az ezres sportgéptől örökölt darabok, melyek 320 milliméteres hullámos tárcsákba harapnak, sőt, még a főfékhenger is radiális. A rendszer borzasztóan erős, hatékonyságát blokkolás-gátló segíti, amely vészhelyzetben ekkora súlyhoz kifejezetten jól jön… és el is érkeztünk az egyetlen sarkalatos ponthoz, méghozzá az elődénél 30 kilóval nehezebb, 310 kilós menetkész tömeghez. Merthogy hiába erőlködik mind a tizenhárom fékhenger, és hiába szaporázza az ABS, a fizika törvényeit lehetetlen megdönteni. Persze általában az ebbe a súlykategóriába tartozó motorokat – vagyis a choppereket – sokkal gyengébb fékrendszerekkel szerelik, de azok teljesítményben sehol sincsenek a VMAX-hoz képest. Így aztán – amennyiben nem Uri Geller ül a nyeregben – jobban tesszük, ha a féktávokra alaposan odafigyelünk, hiszen a 200 lovas blokk minden rezdülésére egy szempillantás alatt teljes megyéket ugorhatunk át.
A karakter a lényeg
Az áltank alumíniumkeretébe foglalt, PDA-kat megszégyenítő LCD panel leolvasása macerás, mert egyrészt betakar a fölé húzott napellenző, másrészt nagyon le kell hajtani a fejünket ahhoz, hogy egyáltalán láthassuk. Emiatt teljesen le kell vennünk tekintetünket az útról, ez pedig motorozás közben igencsak veszélyes. Mégis, ha egy felelőtlen pillantást vetünk rá, kétségtelenül sok információt kapunk, az aktuális váltófokozattól kezdve, a szokásos adatokon át, (vízhőfok, üzemanyag mennyisége, óra, megtett kilométer) még a pillangószelep-állásról is. Ellenben a magasra szerelt, hatalmas fordulatszámmérő, valamint a benne helyet foglaló, ma már kötelezően digitális kilométeróra tökéletesen leolvasható, és ez az, ami igazán számít.
A VMAX esetében kétségtelenül a gyorsulás, a külcsín, de mindenekelőtt a karakter a lényeg, így az olyan praktikus dolgokkal kapcsolatos elmélkedés szóba sem jöhet, mint a mindössze tizenöt literes üzemanyagtartály által garantált rövid hatótávolság. Igaz ugyan, hogy pianóban elvileg kétszáz kilométernél is többet enged, a gyakorlat azonban nem ezt mutatja - nálunk már száz kilométer után töltőállomásra áhítozott a sárga visszajelző lámpa, s ekkor tizenegy és fél liter ólommentest locsoltunk az ülés alá – merthogy akárcsak az elődön, ezen a motoron is ide helyezték a tankot. Persze kit érdekel mindez, mikor a napnál is világosabb, hogy ez a gépszörny rövid, de annál tartalmasabb sprintekre való!
Pedig megállnunk kizárólag a benzinkúton kell, a kifogástalan ergonómia nem késztet kényszerpihenőre, még akkor sem, ha állandóan teligázzal élvezkedünk, mert a méretes háttámasz a legerőteljesebb gyorsításnál is teljesen megtart, így karjaink nem fáradnak el a kapaszkodástól. Talán csak az út széléről integető lányok miatt húzódunk félre sűrűbben – kicsik, nagyok, vékonyak és bögyösek, minden hölgyemény a VMAX után fordul, vagy épp integet, hogy vigyük el egy körre. Mit sem sejtenek arról, mi várna rájuk, ott hátul…
Az új VMAX tehát nemcsak méltó hírvivője a negyed évszázada útjára indult kultusznak, hanem egyértelműen minden idők legbrutálisabb szériamotorja. Hatmillió forint körüli vételárát mustrálva feltételezhetjük, hogy eladási számai sosem szárnyalnak olyan magaslatokba, mint a korábbi változaté, amelyből százezer példányt értékesítettek világszerte. Az igazi ok, amiért biztosan nem találkozunk majd VMAX-szal minden utcasarkon azonban nem az ár, hanem a limitált gyártási darabszám. Tízévnyi gondos fejlesztőmunka gyümölcsébe kóstolni már csak ezért is kiváltság.
Vmax tuningok, V-Boost rendszer és egy végtelen történet
Persze a teljesítményt is előszeretettel húzzák fel a tuner-mesterek, de ha ebbe belekezdenénk, az már egy végtelen történet lenne… Mindenképpen említésre méltó azonban az ős-Vmax megjelenésekor rendhagyó újításnak számító V-Boost rendszer. Lényege, hogy 5750 fordulat/perctől elektromotoros pillangószelepek nyitják egybe az első és második, illetve a harmadik és negyedik henger szívócsöveit, így több benzin jut az égéstérbe. A szelepek fokozatosan nyitnak és 8000-nél érnek teljesen nyitott állapotba. A gyakorlatban csak azt érezzük, hogy 6000 környékétől kisebb lórúgást követően egy szempillantás alatt szalad tiltásba a motor.
Yamaha VMAX 2009 – Technikai adatok
Motortípus: négyütemű, DOHC, 16 szelepes, négyhengeres, 65 fok hengerszögű V-motorHűtés: folyadék
Hengerűrtartalom: 1,679 cm3
Furat x löket: 90.0 x 66.0 mm
Sűrítési viszony: 11.3:1
Maximális teljesítmény: 147.2 kW (200 LE) 9,000 ford./percnél
Maximális nyomaték: 166.8 Nm (17.0 kg-m) 6,500 ford./percnél
Üzemanyag-ellátás: befecskendező
Gyújtásrendszer: TCI
Indítás: önindító
Váltó: ötsebességes
Szekunder hajtás: kardán
Váz: alumíniumöntvény és zártszelvény hídváz
Első futómű: 52 mm-es, teljesen állítható villák, 120 mm rugóúttal
Hátsó futómű: teljesen állítható központi rugóstag, 110 mm rugóúttal
Villaszög: 31°
Utánfutás: 148 mm
Első fék: 320 mm-es hullámos tárcsák, hatdugattyús, radiális féknyergek, ABS
Hátsó fék: 298 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereg, ABS
Első gumi: 120/70 R18M/C (59V)
Hátsó gumi: 200/50 R18M/C (76V)
Hosszúság: 2,395 mm
Szélesség: 820 mm
Magasság: 1,190 mm
Ülésmagasság: 775 mm
Tengelytáv: 1,700 mm
Minimális hasmagasság: 140 mm
Üzemanyagtartály: 15 liter
Tömeg: 310 kg
Kapcsolódó anyagok: