Öt fok, szemerkélő eső. Barátságtalan, inkább téli, mintsem őszi időjárás fogad Annabergben, a csaknem ezer méter magasan fekvő településen. Mondhatnám, hogy ez nem éppen motorosbarát a klíma, mégsem panaszkodom. Sőt, alkalmi utasom is csak afelől érdeklődik, hogy hol tudja mérsékelni fotelnyi hátsó ülés fűtését, ugyanis kezd melege lenni… Ha ehhez még hozzávesszük, hogy a sisakot felnyitva cirkálunk, még bosszantóbbá válik a K 1600 GTL felsőbbrendűsége, ugyanis – hiszitek vagy sem -, 70-80 km/órás tempónál már semmit nem érzünk az esőből, s gyakorlatilag száraz ruházattal érkezünk meg a ködbe burkolózó Mariazellbe.
Száguldó elegancia
Egy nappal korábban találkoztam először ezzel a tárggyal. Igen, nevezzük egyszerűen tárgynak, így talán könnyebb objektíven beszélni róla. Már a puszta megjelenése is sokkoló, és nem csak a motorosok számára. Mielőtt átvettem volna, még el kellett hessegetnem a körülötte nyálcsorgatva tébláboló futárokat – állításuk szerint ők nem motoroznak, nem is érdeklik őket a kétkerekűek, de mégis, ez valami lenyűgöző, már percek óta mustrálják… S valóban, a hajszál híján két és fél méter hosszú és közel négymázsás GTL már álló helyben is tiszteletet parancsoló látvány, s ezt csak tovább fokozza az elegáns, ragyogó fehér fényezés és a nyereg luxusautókat idéző bőrbevonata.
Volt időm alaposan körbejárni a vasat, mivel közben rögtönzött bemutató zajlott - mintegy negyed órában meghallgathattam, mit és hogyan vezérelhetek a kormányra szerelt gombokkal, kapcsolókkal és forgógyűrűkkel. Mégsem a végtelen felsorolás volt a csúcspont, hanem a végén elejtett félmondat: „Ez volt a lényeg, a többi apróságot majd átküldöm e-mailben…”
Kicsit sem bántam, hogy lezártuk a beszélgetést, elvégre addigra ott dörmögött előttem a sorhatos, 160 lóerős gép, s alig vártam már, hogy a nyeregbe pattanjak. Azaz dehogy pattan az ember, ez itt kérem a Business class, ezért éppen csak huppan a magamfajta, sőt, átlagos testmagasság felett inkább leül, mintsem felül az ember az extrém alacsonyan, mindössze 750 milliméteren rögzített bőrkanapéra. Hogy a hórihorgas pilóták se maradjanak hoppon, 78 és 80 centis kivitel is rendelhető, s a próbák alapján elmondható, hogy a 180 centi felettieknek érdemes is elgondolkozni valamelyik „túlméretes” megoldáson.
A gépen helyet foglalva kitölti a látómezőt a személyautós műszerfal, illetve a két hangszóró, és a motorosan állítható plexin át csak a közeli célpontokat látjuk, alapállásban a húsz-harminc méterre található tárgyakat már az asztalnyi szélvédő felett szemlélhetjük. A váltót egyesbe pöccintve a kuplungkaron enyhe visszajelzés érkezik, hogy létrejött a kapcsolat a főtengely és az erőátvitel között, s a tengelykapcsolót felengedve meglódul a hatalmas motor. Gázt sem adva, alapjáraton is mozgásba lendül a GTL, s egy pillanatra olyan érzés a csizmámat feltenni a méretes lábtartóra, mintha egy repülőgép szállna fel, s a pilóta kerekeket húzná be éppen – hölgyeim és uraim, a külső hőmérséklet 22 fok, üdvözöljük Önöket fedélzeten…
A külvilág úgy mosódik el hirtelen, mintha műtét után altatásból ébredezne az ember. Minden puha, semmi nem hangos, a bántó dolgok kint rekednek. Közben már hetvennel haladok, no nem mintha érzékelni lehetne, csak a BMW Navigator V figyelmeztet, hogy könnyen sárga csekk érkezhet, ha így folytatom… Hamar magam mögött hagyom hát a várost, igyekszem felidézni, hogy a temérdek gomb közül melyikre is lesz szükségem az első kilométereken, majd a kanyargós Érd környéki utakra érve végre elkezdek Motorozni, így nagybetűvel.
A fizika megcsúfolása
Hogy fordulhat egy ilyen törpeautónyi tömegű és méretű motor? Nos, a meglepetés nem is lehetne nagyobb, ugyanis a K 1600 GTL nem egyszerűen fordul, hanem az első mozdulatra azonnal, szinte már szupermotós közvetlenséggel dől be, hogy azután, mint egy vonat, tántoríthatatlanul kövesse az ívet. Ha mindez nem lenne elég sokkoló, a sebesség növekedésével ez a tulajdonsága mit sem változik, mivel az extrém alacsony súlypont és kerekekhez mérten hatalmas felépítmény szinte teljesen kioltja a pörgettyűs hatást, így a gyakorlatban ugyanolyan könnyű az irányváltás ötvennél, mint száznál, s ebben az ergonómiának is nagy szerepe van. Nem rajta, inkább benne ülök a motorban, a széles kormány jókora erőkart ad, hogy apró mozdulatokkal suhanjunk át a szűk S-kanyarokon is, a Duo- és Paralever felfüggesztés pedig kitűnően asszisztál a feladathoz. A kettős, hosszirányú lengőkarral felszerelt első futómű nem hagyja beülni a BMW elejét féktávon, így a kanyarodás mindig természetes, magától értetődő, tulajdonképpen ekkora tömeggel talán már nem is lehetne könnyebb.
Csak forszírozott tempónál és tükörsima aszfalton érdemes kicsit rásegíteni, mégpedig a szériában kínált ESA II., azaz az elektronikus futóműállítás funkcióval. A menüből pár másodperc alatt kiválasztható a sportosabb karaktert eredményező beállítás, és gombnyomásra határozottabbá válik a kirugózási csillapítás, s a hátsó rugóstag előfeszítése is nő, még közvetlenebbé téve az irányítást. Csak sok csomaggal és utassal „megpakolva” változik kissé a helyzet, mert ekkor a súlypont érezhetően felfelé tolódik, s így már kevésbé spontán a kanyarvétel, de ezen sokat javíthatunk az előre felprogramozott „utas+csomag” opció aktiválásával. A hátsó traktus érezhetően feszesebb lesz, újra atomstabillá varázsolva a motort, ami nem kis dolog, elvégre a hátul ülő sisakja a két métert súrolja – mintha nem is egy motoron, hanem egy páholyban ülne…
Hatos osztályzatot érdemel…
A hajtáslánccal bezzeg nincs semmi teendőnk, a 160 lóerős blokk a csak a sorhatosokra jellemző bársonyos puhasággal tol, s lódul meg nagyjából 3500-as percenkénti főtengelyfordulatnál. Alapjáratról gyorsítva már-már túlzottan visszafogott a teljesítményleadás, de elég csak egyet-kettőt visszaváltani, és előcsalogatni a furgonokat lepipáló 175 Nm-t, és máris elkezdődik a tűzijáték.
Road és Dynamic módban szinte ugyanolyan erős a gép, ilyenkor csupán a ride by wire gázkar hangolása változik. Fontos különbség azonban, hogy a sportosabb üzemmódban kevésbé bírálja felül az elektronika, hogy mennyire is lőjön ki a gép, minden parancsunkra azonnal és meglehetősen hirtelen reagál. Mivel ez idegen a GTL karakterétől – és a gép Road módban is egy felajzott rinocérosz vehemenciájával tör előre -, jobbára magam is ez utóbbi beállítással használtam a BMW-t. Csak az alig ötfokos hidegben, vizes, fehér aszfalton kapcsoltam át – stílusosan – Rain üzemmódba, ahol a hegyes csúcsot lefölözve szinte végig egyenes a nyomatékgörbe, s a teljesítményt jelző vonal is laposabb szögben kúszik a 160 lovas maximum érték felé. Ráadásul a dinamikus vonóerő-szabályozás is segítségünkre van, ha túl nagy gázt adnánk, s ilyenkor a DTC rövidítésre hallgató rendszer visszafogja a lovakat, míg újra tapadást nem talál a majdnem húsz centi széles Metzeler Z8 abroncs.
Nem mehetünk el szó nélkül a GTL legújabb fejlesztése, az ún. Hillstart, azaz visszagurulás-gátló mellett sem. Bármennyire is fintorgunk, hogy kilúgozza a motorozás keménységét, egy utassal és csomagokkal megrakva nagyjából féltonnás cirkálón igenis van létjogosultsága. Jómagam éppen azon gondolkoztam, vajon hol lesz olyan extrém helyzet, melyben ki tudom használni a szokatlan extrát, de az élet most is jobb forgatókönyvet írt, mint amit fejből kitervelhettem volna.
Egyik pihenőnk alkalmával csak a sóderes, legalább 15 százalékos emelkedőn volt hely a méretes gépnek, így hát beálltam – azzal nem is volt gond. Elindulni azonban az ellenkező irányban kellett, vagyis a laza talajú meredek emelkedőn azonnal lendületet véve fordíthattam meg a méretes vasat… Ha nem tudom, hogy egy majdnem tízmilliós géppel játszom éppen, talán nem is parázok rá, de így azért kétszer meggondoltam, hogy is indul majd a manőver. Végül az első féket megmarkolva aktiváltam a Hillstart funkciót, határozott gázzal elindultam, a motor pedig egy-egy rövid porolással adta a tudtomra: a DTC most is aktívan dolgozik, hogy a felverődő kavicsokkal ne verjem tönkre a mögöttem álló gép fényezését. Végül is meglepően egyszerűnek bizonyult a forduló, ami persze minden bizonnyal sikerült volna a fenti segédletek nélkül is, de tagadhatatlan, hogy így sokkal egyszerűbb, könnyebb volt.
Nincsen rózsa tövis nélkül…
Kezdetben, míg ismerkedtem a GTL-el, csak az hiányzott, hogy tulajdonképpen nem is a szó hagyományos értelmében motorozom, inkább utazom. Azután, ahogy gyűltek a kilométerek, ez egyre kevésbé aggasztott, sőt, az első nap 12 órás etapja után kimondottan élveztem, hogy fáradtságnak szinte nyomát sem érzem. A derékszögben hajlított lábak, a kézre álló kormány és a tényleg kiülhetetlen nyereg összességében szinte végtelen hatótávot biztosít a vezetőnek - nem kérdés, hogy egy Ironbutt ralira csak egy ilyen vassal indulnék el… Azonban bármennyire is idilli az összkép, a BMW presztízse és a motor kimagasló ára megköveteli, hogy az 1500 kilométeres út negatívumairól is beszámoljak.
Először is a sokat dicsért nyereg – amit a BMW stílusosan ülésnek hív -, egyszerűen nem tölti ki a saját „medrét”, ujjnyi rést hagyva az üzemanyagtartály előtt. Levettük, majd újra visszatettük, mozgattuk, de semmi. Ez egyszerűen ilyen, ahogy azt a BMW munkatársai is megerősítették. A csak szuperlatívuszokban jellemezhető háromtárcsás fékrendszer is kapott egy – vagy inkább egy fél – mínusz pontot, ugyanis a fékpedál igencsak hosszú úton jár, és a nagyjából két-háromcentis holtjáték legvégén fogja csak munkára az elsővel megegyező méretű, extrém nagy, 320-as (!) hátsó tárcsát, illetve a kétdugattyús nyerget. Utóbbit egyébként azóta orvosolták a BMW-nél, vagyis valószínűleg egyszerűen beállítás kérdése, hogy mekkora úton mozog a csinos formájú alkatrész.
Nem meglepő módon ennyi a hibalista, a nyúlfarknyi felsorolást pedig átgondolt és hasznos megoldások sokasága ellensúlyozza, mint a vezető korábbi beállításaihoz igazodó légterelő, a hatékony fűtési, és igen, a hűtési (!) rendszer, mely egy mozdulattal, az idomok nyitásával tetszőleges mértékben tereli a mentszelet a vezetőre. Ugyanígy utánozhatatlan „extra”, hogy a Duolever első felfüggesztés végtelenül semlegessé teszi a motort kanyarokban. Félve is írom le, hogy a gép tömege nem érezhető, ha már elindultunk, elvégre a szakma sikeresen elkoptatta ezt a kifejezést az arra egyébként érdemtelen vasak kapcsán is. Itt azonban tényleg ez a helyzet, a BMW városi tempónál valóban két-két és fél mázsás vetélytársak könnyedségével terelgethető, csak éppen ergonómiája és időjárás elleni védelme nagyságrendekkel jobb azoknál, és ez igazán szerethetővé teszi a bajorok luxusgépét.
Lám, a végére csak sikerült elszakadni a „tárgy” titulustól, és ez tulajdonképpen nem is baj. Már csak azért sem, mert a GTL minden porcikáján érződik, hogy sokat látott világjárók törték a fejüket, hogy minden eddiginél jobb legyen a motor, megoldást kínálva minden olyan problémára, ami csak érheti a túrázókat. Az ő tapasztalataik érződnek a végletekig kimunkált részletekben, a sokrétű, mégis pofonegyszerűen kezelhető menüben, és a tényleg elektromotor finomsággal működő hathengeres benzinszív dohogásában is.
Próbáljuk hát ízlelgetni a számot: 9 298 000 forint. Egy német mérnök közel egy év alatt keres ennyit, vagyis pont annyira nehéz kigazdálkodnia a GTL árát – és rábeszélnie a tengerparti nyaralásért aggódó feleségét -, mint magyar kollégájának egy két és félmilliós újmotor esetében. Érdemes hát zárójelbe tenni a számot, és a valós mércével, a konkurensek árlistájával összevetni a BMW nagyágyúját. Könnyű dolgunk van, hiszen a müncheni cirkálónak aligha van közvetlen ellenfele a piacon. A Honda GL1800 Gold Wing Deluxe kivitelét 8 750 000-ért mérik, a Harley-Davidson Touring sorozatának legjobbjai is 23 000 euró környékéről indulnak, a feleennyiért kínált, kisebb és kevésbé felszerelt távol-keleti riválisok pedig egész egyszerűen másik ligában játszanak – méltatlan lenne velük összehasonlítani a GTL-t.
A négy nap alatt huszonöt fokos melegben és téli körülmények között is próbára tehettem a gépet, annyi kilométert begyűjtve, mintha Budapestről Le Mans-ba utaztam volna a vele. Hírnevéhez és vételárához méltóan viselkedett a bajor masina, a túrázás legjavát adva, s meggyőzve a konkurens cirkálók tulajdonosait is, hogy a BMW újra hatot gurított, amikor piacra dobta a sikeres K 1600 GTL legújabb, Exclusive változatát…