Tizenhárom év telt el azóta, hogy a Honda bemutatta a Varaderót, a V2-es, literes „maxiendurót”. A modell világszerte nagy sikert aratott, dominanciája azonban nem tarthatott sokáig, mert az elmúlt években sorra jelentek meg a nagyobb és erősebb riválisok, melyek egyre több vásárlót csábítottak el Soichiro cégétől. Ezért aztán nem volt kérdés, hogy a japán mérnököknek újabb bringával elő rukkolnia, méghozzá olyannal, ami alapjaiban változtatja meg a túramotorok piacát. Ez lett a tavaly bemutatott V4-es Crosstourer, ami hamarosan a hazai kereskedésekbe is megérkezik.
A három napos menetpróbára Barcelonától nagyjából ötven kilométerre, a festői szépségű El Vendrell környékén került sor. Érkezésünkkor már ott sorakozott a tucatnyi Crosstourer a szálloda parkolójában, ezeket mustrálgattuk a kollégákkal lelkesen, mielőtt nyeregbe szálltunk volna. Az új modell formavilága a nemrég bemutatott NC-VFR modellekre hajaz, de alapvető különbség, hogy a Crosstourer vezetőjének és utasának több hely jut. A műszerfal és a kezelőszervek szintén az NC700-ra emlékeztetnek, ám itt sokkal több információval szolgál a digitális kijelző, a megszokott adatokon túl például a környezeti hőmérsékletről is tájékoztat. Hogy mennyire kezelhető méretű a Crosstourer, jól mutatja, hogy a 170 centis firkászok is biztos talajfogást találtak nyergéből, ami kisebb csoda, hiszen 85 centis ülésmagasság nem éppen kevés… A titok nyitja a V4-es blokk építési módjában rejlik: a két hengersor – eltérően a Honda hagyományaitól - jelen esetben mindössze 76 fokos szöget zár be. A kompakt erőforrás hátsó hengerei nem lógnak be az ülés alá, így a motor váza csupán arasznyi szélességű a pilóta alatti részen, s nem kényszeríti terpeszbe a motorost.
Elindulás előtt akad még egy rendhagyó művelet, nevezetesen a rögzítőfék kioldása, ami lejtős és/vagy laza talajon segíti a gép biztonságos letámasztását. A DCT (Dual-clutch Transmission, magyarul duplakuplungos erőávitel) változatról hiányzik a kuplung- és a váltókar, cserében viszont a jobb oldali kormánymarkolaton találunk egy nagyméretű billenőkapcsolót. Ezt „D” vagy „S” állásba kapcsolva halk kattanás jelzi, hogy a motor „sebességben van”, indulhatunk. A 285 kilós gép a legkisebb gázadásra is határozottan lódul meg, a VFR1200F-ből érkező, 1237 köbcentis erőforrás remekül passzol a kedélyes túramotorhoz, jellegzetes duruzsolása zene a fülnek. Az új vezérműtengelyeknek és kipufogónak hála a Crosstourernél jóval nagyobb nyomaték áll a pilóta rendelkezésére négyezres fordulatszám alatt, és a maximális 126 Nm-re sem kell sokat várni - már 6500-as percenkénti fordulatszámnál számolhatunk vele.
Városi és országúti etapokra tökéletesen megfelel a motorvezérlő „D” állása, ilyenkor viszonylag hamar felkapcsol az elektronika, lágy teljesítményleadással és alacsony fogyasztással megajándékozva a tulajdonost. Ha pöccintünk egyet a kapcsolón, a műszerfalon megjelenik az „S” jelzés, azaz a vezérlőelektronika a nyomatékcsúcson túl is engedi forogni az erőforrást, kihasználva a tekintélyes, 130 lóerős csúcsteljesítményt. A zsúfolt, többsávos úton haladva nagy segítség volt, hogy nem kellett a fordulatszámmérőt lesnem gyorsulás közben, hiszen a gyorsan kapcsoló automatika mindig a legnagyobb vonóerő környékén tartotta a fordulatot. A gyorsítás egyébként is meglepően simán, torpanásoktól mentesen zajlik, hiszen a DCT működését csak a fordulatszámmérőn érhetjük tetten, a hatfokozatú váltómű fel- és visszaváltásai – kis túlzással - olyan simán történnek, mintha végig egyetlen sebességfokozatot használnánk.
A motor hagyományos kuplunggal felszerelt változata kereken tíz kilóval könnyebb a DCT-s verziónál, és a magamfajta régivágású pilótáknak jobban is fekszik, így a „lábbal váltós” változattal még jobb mókának tűnt a kanyarvadászat. A DCT jelzésű illetve a hagyományos váltóművel szerelt modell esetében is kardántengely továbbítja az erőt a 150 milliméter széles hátsó kerékhez, ám erre a megoldásra nem jellemző a régebbi, kardános motorok makrancos viselkedése. A korábbi megoldásokkal ellentétben a Honda hajtáslánca szinte érzéketlen a terhelésváltásokra, ezért kanyarban, ledöntött motornál is nyugodtan adhatunk teljes gázt, a motor hátulja nem fog „liftezni” a kardános erőátvitel miatt. Emellett nem érheti panasz a szélvédelmet sem, az állítható magasságú légterelő plexi mögött autópályatempónál is szélcsendben róhatjuk a kilométereket, csak a hórihorgas motorosokat zavarhatja a plexi által keltett turbulencia.
A menetpróba egyik legizgalmasabb elemeként a szerpentinezés sem maradhatott ki. A tökéletes minőségű aszfalton szűk és nyújtott kanyarok százai vártak minket, ezért a Crosstourer futóművét és fékeit is a végsőkig nyüstölhettük. Mivel a váz változatlanul érkezett a VFR1200F kódjelű testvérmodellből, csak a felfüggesztés és az erőátvitel elemeit kellett átfaragnia a tervezőknek ahhoz, hogy a sporttúra motorból egy magas, könnyű terepre alkalmas gépet építsenek. Ez a differencia nem rontotta a típus kanyartulajdonságait, sőt, a széles kormány révén a szűk íveken még kezesebb, könnyebben irányítható a Crosstourer, mint sportos márkatársa. Az önfeledt szerpentinezés élményéhez a Bridgestone „vegyes használatú” abroncsai hozzájárultak, a kettős küldetés dacára kiválóan tapadnak aszfalton.
Természetesen a két személlyel kirándulókra is gondoltak a Honda mérnökei, ezért a Pro-Link himbarendszerhez kapcsolódó hátsó rugóstag előfeszítése egyszerűen, egy forgókapcsoló segítségével változtatható, így szerszám nélkül optimalizálhatjuk a gép felfüggesztését a nagyobb terheléshez. Az első 43 milliméteres belsőcső-átmérőjű felfordított teleszkóp előfeszítése és csillapítása is személyre szabható, de a vásárlók nagy többségének aligha lesz szüksége erre az opcióra: a gyári hangolás tökéletesen megfelel az országúti túrázáshoz.
A Crosstourer barátságos karaktere akkor is megmarad, ha nedves, csúszós útszakaszra tévedünk túrázás közben, ugyanis a - kikapcsolható - Traction Control, azaz a kipörgésgátló is az alapfelszereltség része. A rendszer folyamatosan figyeli a kerekek fordulatszámát, és azonnal közbeavatkozik, ha azt érzékeli, hogy a hátsó számottevően gyorsabban forog az elsőnél. Hatékony működéséről földúton és vizes aszfalton is meggyőződhettünk, ami tulajdonképpen annyit tesz, hogy a duhajkodás ellenére senki nem vágódott el. A túl erős gázadásoknál egyszerűen „visszavesz a gázból” elektronika, miközben a műszerfalon felvillanó narancssárga ikon figyelmeztet, hogy elég a jóból…
A Crosstourer gazdájának az aszfaltútról letérvén sincs nehéz dolga, a 19 colos első kerék simán veszi a gödröket, és a viszonylag magas súlypont sem zavaró. A 18 centis hasmagasságnak köszönhetően a nagyobb buckák (és a városi padkák) előtt sem kell mérlegelnünk, némi rutinnal meg gyúrós múlttal gyakorlatilag bármin átevickélhetünk vele. Ettől függetlenül kemény terepre nem igazán ajánlható, hacsak nem az Arnold Peterhansel név szerepel a személyi igazolványunkban…
A szerpentin északi oldalán a gépek lassulása játszotta a főszerepet. A tíz százalékos lejtők és a hajtűkanyarok alaposan próbára tették a motor fékrendszerét, hiszen közel négyszáz kilót kellett kordában tartania a 310 milliméter átmérőjű első tárcsáknak és a 276 millis hátsó diszknek. A fékerőelosztóval és blokkolásgátlóval ellátott rendszer remekül vizsgázott, tekintve, hogy kis kézerővel működtethető, és félórás komoly hajsza után sem csökkent az ereje. Az adagolhatóság külön dicséretet érdemel, a Crosstourerrel a kezdők sem fognak fejreállni…
Közel kétszáz kilométeres kalandunk során kifejezetten megkedveltem a VFR1200X-et, mondanom sem kell, pár napot még szívesen eltöltöttem volna nyergében, illetve a Pireneusok hágóin. Az előítéletek ellenére a 230 000 forintos felárért kínált DCT csodás szerkezet, aki nem elkötelezett a lábbal kapcsolható váltó mellett, biztosan imádni fogja, miként magát a - 3 968 000 forintos alapáron megvásárolható - Crosstourert is. Ez a gép valóban kellemes átmenet a puritán endurók és a bivalyerős sporttúragépek között, remélem hamarosan egy hosszabb tesztre is megkaparinthatjuk.
Honda VFR1200X Crosstourer – Műszaki adatok
Motortípus: négyütemű, Unicam 16-szelepes 76°-os V4Hűtés: folyadék
Hengerűrtartalom: 1237 cm3
Furat x löket: 81 x 60 mm
Sűrítési viszony: 12:1
Maximális teljesítmény: 95 kW (130 LE) 7750 1/min ford./percnél
Maximális nyomaték: 126 Nm 6.500 ford./percnél
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI befecskendező
Indítás: önindító
Váltó: hatsebességes
Szekunder hajtás: zárt kardántengely
Első futómű: Ø 43 mm-es fordított teleszkóp hidraulikus csillapítással, állítható előfeszítéssel és csillapítással
Hátsó futómű: Pro-Link rendszerű, gáztöltésű lengéscsillapítóval, állítható előfeszítéssel és fokozat nélkül állítható csillapítással Első fék: Dupla, 310mm átmérőjű tárcsák, C-ABS
Hátsó fék: 276mm átmérőjű tárcsa, C-ABS
Első gumi: 110/80-R19
Hátsó gumi: 150/70-R17
Ülésmagasság: 850 mm
Tengelytáv: 1595 mm
Üzemanyagtartály: 21,5 liter
Menetkész tömeg: 275 kg (DCT: 285 kg)