Nincsenek cicás idomok, haspárna és hiába keresnénk akkora peremféket, mint a Jupiter gyűrűje, amibe isteni közbeavatkozásként harap bele az ezerdugattyús nyereg. Ez egy más motor, egy más korszak szülöttje, más embereknek.
Régies gép, naná, hisz 1977-ben mutatták be. Tudják mi a vicces? Ez már akkor is régiesnek számított, avíttnak sima berúgójával, a hatvanas éveket felidéző formájával. Miért nincs rajta önindító, kérdezték a párizsi szalonra kilátogatók. Nem gyönge? Kell ez valakinek? A szkeptikusok tévedtek.
Kockáztattak, bejött
A Yamaha nem csak mostanság dob be néha-néha kockázatos modelleket, úgy tűnik, ez már a hetvenes években is szokásuk volt. Egyben bízhattak: az 1976-tól kapható XT500 terepmotorjukat Kanadától Ausztráliáig imádták. Az SR500 ennek örökölte alapjait, csupán utcára hangolták a blokkot és a futóművet. Nem volt drága fejlesztés, így lapot húzhattak a tizenkilencre. Bejött.
Pedig házon belül is volt kockázati tényező bőven. Az XS500 és XS400 ugyan sorkettes négyüteműek voltak, de árban nagyon közel álltak a félliteres egyhengereshez, miközben teljesítményben lazán meghaladták azt. A Yamaha elgondolását mindezek ellenére siker koronázta, amit tökéletesen bizonyít, hogy ott állt előttem az új tesztmotor, ami igazából ugyanolyan volt, mint ahogy azt 1977 végén megismertük.
Amikor az angolok szaklapok pár éve elkezdték óvatosan szellőztetni a pletykákat, hogy az Európából kivont, de japánban 400-asként megkövült gép visszatérhet, kifejezetten örültem. Végre egy tisztességes levegős egyhengeres, gondoltam – a sok kihegyezett enduró és supermoto nem tudja ugyanazt, mint a megnyugtatóan alacsony fordulaton járó SR. A pletyka után még el kellett telni pár évnek, mire a közvélemény-kutatások, a monitorozások és az újbóli környezetvédelmi finomhangolások véget értek. Ennek eredménye, hogy a japánok 27 lovas négyszázasa helyett 23 lóerős lett a 2014-re visszahozott típus. Lehet, hogy az injektortérképet kalózkodva lehetne kicsit fickósítani?
Csak a beavatottak ismerik fel
Aki felismerte, hogy ez új SR, rögtön megkérdezte: „olyan mint a régi?” Nem, de majdnem. Gyengébb, de könnyebben indul. Hogy az aktuális károsanyag-kibocsátási normáknak megfeleljen, injektort és katalizátort kapott a Yamaha, ami azt jelenti, hogy 23 lóerőcskével kell beérnünk. A modern elektronikának hála azonban a start rendkívül könnyű. A dekompresszor segítségével holtpontra játsszuk a dugattyút. Ez nem érzésre történik, van egy kis ablak a hengerfejben. Ha meglátjuk a szürke jelet, jók vagyunk.
Csak egy férfias rúgás, a hülyebiztosra hangolt befecskendező ad annyi üzemanyagot, hogy a szikra beindítsa az egyhengerest. Mindennek feltétele csupán a megfelelő rúgáserő. Megjelenésekor is a férfiasság próbájának tartották, hiszen a kortárs japán gépek mindegyike gombról startolt. A modern kivitel indíthatóságán nagyot dobott az elektronika – már nem csak a férfiak, a lányok is lazán berúgják, ha megtanulnak testsúlyból rúgni rá a jobboldalon elhelyezett berúgókarra.
Nagyon finoman jár, a 400 köbcentisre csökkentet verzió sokkal kevésbé rezeg, mint a 33 lóerővel megjelent 500-as. Az egész fordulatszám-tartományban nyugodtabb, kevésbé zsibbaszt. Fárasztó remegések persze, mint minden rendes egyhengeresen, itt is vannak, hiszen 90 fölött jelentősen megnövekszik a vibráció, a 120-as, végsebesség körüli tempón hajszolni kifejezett önkínzás.
Már nem ráz annyira
Annak ellenére, hogy angolos járáskultúrának nevezzük azt élményt, amit az SR ad, sokkal finomabb, mint a korabeli brit egyhengeresek. Ugyan itt is csak két szelep van hengerenként, de a Yamaha nem az a nagyon csattogós, óriás lendtömegű, pincéből is húzó fajta. Igenis követeli az ideális fordulatszámot, ami ugyan nem sportosan magas, de jóízű durrogásra már nem alkalmas.
Bőven van, ami örömet adjon ehelyett. Az üléspozíció olyan magától értetődő, hogy talán egyszer sem volt szükségem fészkelődésre vagy lábnyújtogatásra. Nem tör össze az utazás, csupán az alkarban és a fenékben érezni a vibráció emlékét a hosszabb utak nyomán.
A hasmagasság is olyan, mint a régi motorokon, hisz manapság a böhöm túraenduróknak nincs ennyi levegő a blokkjuk alatt. Nem kell aggódni, hogy odaverjük az alját, hiszen védőlemez is húzódik a váz csövei között, másrészt tényleg a régi, univerzális motorok korszakát felidéző konstrukció a Yamaha.
A jó aszfalton kicsit puhának, szottyadtnak érezni a futóművet, pedig a túlcsillapítottság egyből nem lesz zavaró, amint elérünk az ország rosszabbik felére. A hosszanti úthullámokat ugyan nem kedveli meg, de a repedések, zöttyenők és kátyúk nem okoznak problémát a 18-as kerekeken gördülő 400-asnak. Amint lehetett, én az aszfaltot is hátrahagytam, közel száz kilométert motoroztam vele olyan helyeken ahol soha nem volt szilárd útburkolat. A széles kormány mögött nem stressz az irányítás, nem üt fel percenként a villa sem. Kevésbé utcai gumival scramblerként is megállná a helyét, nem véletlen, hogy a gyár a motorépítőket is bevette a reklámkampányba, akik közül nem egy szoftenduróvá, amolyan retró bakkecskévé alakította vissza az SR-t.
Már 1978-ban olyan alsó villaszár volt a Yamahán, melyen mindkét oldalt fenn volt a nyereg felfogatási pontja. Talán ilyen volt a raktárban, vagy úgy saccolták, jöhet ide még egy tárcsa. Bájos, de ez még mindig ugyanúgy van. A benzincsap szintén nem változott annak ellenére, hogy injektor van alatta – majd javítson ki valaki, ha tévedek, de nem ugrik be még egy befecskendezős motor, amely mellé manuális csapot kínálnak.
Takarékos egyhengeres
A szép krómozott tanksapkát nem kell gyakran nyitogatni, a fogyasztás még kétszemélyes túra közben, végsebességen hajszolva – a hegyekben helyenként 80-nal tud menni – sem haladta meg a 3,8 litert, de szólóban, nyugodtabban járva még ebből is jócskán lefaraghatunk. A takarékosságnak persze ára van. Ez egy lassú jármű, simán kérhetnénk rá piros rendszámot. Egy átlagos kondiban levő Jawa 350 Twin Sport röhögve motorozza körbe, igaz, azt csak a legelvetemültebb középkorú rokkerek fogják megcsodálni, ezt meg mindenki.
Bárhol állunk meg, mindenki rápillant, azt hiszik veterán. Az indítási műveletet is meg-megvárják, előre látszik a férfiak arcán a káröröm, hogy a csávó majd rugdos itt a hőségben, pláne, hogy a benzincsapot is nyitva hagyta. Mókás nézni az arcukon a csalódást, ahogy az SR hidegen is elsőre vagy másodikra beindul, nyugodtan jár, nem fullad le. Finom kis műszer, tényleg.
Kezelése magától értetődő. Onnantól, hogy gurulunk, nem kell agyalni. A régi kezelőszervek is megmaradtak, mind kézre áll. A fémházas órára le sem pillantunk, a gép hanga és rezgései tökéletes infókat adnak, pár nap barátkozás után már mindenki aránylag pontosan be tudja lőni a tempót. Ez nem olyan, mint a mai modern motorok, amelyeken, ha leragasztanánk a tachométert, és azt mondanánk a gazdának, hogy menjen érzésre kilencvennel, mindenki 110-120 km/órával csapatna.
Már 35 éve is retró volt
A méretes, fémházas lámpa nem csak jól mutat, de sötétben is megfelelő fényt biztosít. Az irányjelzők szintén a régi iskolai képviselői, nem csak nagyok, hanem rendes, örök életű fémházas termékek, ugyanúgy, mint a hátsó fényforrás.
Kanyargás közben azon gondolkodtam, hogy vajon ez-e a legszebb kortárs léghűtéses egyhengeres? A dobogón másé az első hely, de a félelmetesen letisztult, japán belpiacos Honda CB400SS és a Kawasaki TR250 mellett jár az SR-nek a bronz.
Amellett, hogy valóságos, emberi aggyal is felfogható jármű, az 1410 milliméteres tengelytávval jól vezethető. Nem merem azoknak javasolni, akik autópályán ingáznak naponta, de városba, nagyrobogó helyett, vagy kanyargósabb vidéki utakra pompás választás a 28 Nm-es nyomatékot termelő gép. A 18-as kerekeknek hála jó az egyenesfutás, de pont annyira fordulékony, hogy a sorok között ugyanúgy lavírozhatunk vele, mint a szerpentinen.
Az ára 1,928 millió forint. Ha abból az aspektusból nézzük, hogy ezért csak 23 lóerőt adnak, nem kevés. Ha viszont onnan szemléljük, hogy ez a gép abból a korszakból származik, amikor a japán gyárak nem fröccsöntött sportmotorokat és plasztik cruisereket gyártottak, nem is rossz vétel. Látva az elmúlt 35 évet, kijelenthetjük, hogy örök klasszikus, még akkor is békésen csattog majd, mikor a mai sztárok lebomlani képtelen kupacként végzik egy szeméttelepen. Ennél már csak az lenne jobb, ha az ős XT500 enduró is gyártásba kerülne. Nem sok minden kéne hozzá.
Az SR története
1978-tól kapható az Yamaha SR500. A kezdetben 33 lóerőt tudott a 2J4 modellkódú, 19-es első kerékkel felszerelt típus. Mára keresett veterán, elég kevés maradt belőlük, pláne eredeti állapotban. A korai évjáratok érzékenyebbek voltak, a fórumok tanúsága szerint nagyjából 30 ezer kilométerenként volt aktuális a dugattyúcsere és az ezzel járó felújítás.
