A múlt héttel, ugye, hivatalosan is elkezdődött a tavasz, sokan most kezdenek azon agyalni, miféle járművel könnyítsék meg az ingázást. Van, aki marad a tömegközlekedésnél, mások autóval szenvednek a reggeli dugóban. Aki viszont motort vagy robogót választana, sok megválaszolandó kérdéssel szembesül. Nekik lehet érdekes ez a Yamaha Jog 90. Ugyanakkora, mint a klasszikus ötvenes, se fékei, se kerekei nem nagyobbak, de a kilencvenet röhögve megfutja, sőt még onnan is lép tovább. Az, hogy a váza ugyanolyan gyenge, mint az alapverzióé, csak megfűszerezi, extrém sporttá teszi a csapatást.
Táncolva a gödrökön
Így jár az, aki régi robogóval, durván alulméretezett gyári fényszóróval próbál a fővárosból vidékre hazajutni, vaksötétben. Ezt érdemli, aki reggel lazán fejére csapja a nyitott sisakot, felkapja a napszemüveget, majd húz egy kövéret, nem gondolva arra, hogy a hazaút bizony sötétben lesz…
Küszködtem a falvak közötti senki földjén. A tükörben semmit nem láttam, a lámpa az első kerékig is alig világított el. Néha centikre tőlem elhúzott valami lakossági terepjáró, máskor én értem utol egy-egy vánszorgó autót. A napszemüveg mögött se gyorsan, se lassan nem láttam semmit, ha meg kicsit lehúztam a szemem elől, rögtön szikeként vágott mögé a szél meg az aszfalt fölött szálló por éles kis kristályai.
Végre utolértem egy Chevy Sparkot, amelyik az én műszerem szerint nyolcvan felett ment. Igaz, hogy a kátyúk maradékát is kitakarta, de legalább a távolságból feltárt valamit. Amit ő megközölt kerekeivel, én az aprócska felniken telibe kaptam. A váz ilyenkor akkorát nyeklett, hogy a kormány alatti műanyag a térdemig nyomódott hátra.
Belpiacos játékszer
Az elterjedt robogó izomverzióját 1991-ban készítették. Magyarországon sosem forgalmazták, a konténeres importnak hála mégis jutott belőle hozzánk is, igaz, szemre nagyon nehéz megkülönböztetni az alaptól. Csak az lehet árulkodó, hogy mindenféle tuningrezonátor nélkül is vidáman tartja a forgalom tempóját, bár ha jól megnézzük, a vezető arcán olyankor már kirajzolódik a halálvágy őrületével keveredett, félelmetes grimasz.
Sports Edition - hirdeti diszkréten a matrica. Ha volt is köbcentire utaló jelölés, azt már rég levakarták róla a nagy „ötvenesnek látszani” népi játék miatt. Rendszám ezen sincs, lesz majd mit magyarázni, ha egyszer csak kék villogóval megérkezik a rendőrség, és felteszik a kérdést, hogy hova is siet ennyire rendszám nélkül a fiatalúr?
Az ártatlant persze játszhatjuk, talán bejön, talán nem. Az önuralom leginkább saját testi épségünk miatt lenne fontos, mert a futómű puha, tempósan vett kanyarokban mondhatni, ad hoc jelleggel esünk rá az ívre. Ha ilyenkor kapunk kátyút, az bizony nem vicces élmény. A 80/90 R10 méretű Kenda gumik sem mai gyerekek, meleg aszfalton is elég könnyen megtaláltam határaikat. 
Szemre nincs különbség
Az 1994-es CY90 Jog a 4CX1 modellkód alapján azonosítható be. Külső elemei megegyeznek az ötvenesével, a villák és a rugózás szintén. A tulajdonos elmondása szerint a karburátor nagyobb, valamint a variátor görgői is emberesebbek a mezei változaténál. Ezt leszámítva nagyon jól fenntartható a Sports Edition, nem kell aggódni, hogy a japán belpiacos robogóval alkatrész nélkül maradunk.
Ha nem feszegetjük az egyhengeres kétütemű határait és papásra vesszük a tempót, a fogyasztás normális, 3,0 l/100 km alatt tartható. Ennek feltétele, hogy ne csak 100 százalékos gázállást használjunk, hanem olyat, ami az adott közlekedési helyzethez szükséges. Rendszeresen morzsolgatva a markolatot, végsebességen cikázva gond nélkül becsókol hat litert is, ez pedig, valljuk be, nem kevés.
Egyszerű örömök
A kezelőszervek halálosan egyszerűek, nem lesz gond az ismerkedés. A tesztelt példányon az akkumulátor már nem volt túl magabiztos, így berúgva kellett indítani. Nem okozott gondot, legtöbbször elsőre feltámadt.
A hazai hetvenes meg kilencvenes robogók nagy része hangos kipufogós, megpiszkált tuningcsoda. Azokhoz viszonyítva egy ilyen a megbízhatóság és a visszafogottság netovábbja. Gyárilag, halkan, elfogadható költségen tudja azt, amit mások csak harsány izmosítás árán. Ha valamire használjuk a sleeper szakkifejezést, akkor erre érdemes: szemre csak egy jó karban levő 25 éves robogó, de ha a lámpánál odacsapjuk neki, 7,3 lóerős motorjával tényleg kilő.
Minden Jog őse
A Yamaha első robogója az 1960-as SC1 volt. A két évvel korábban bemutatott, underbone kategóriájú 50 köbcentis MF1 sikere mutatta, hogy van piaci igény, így a cég komoly fejlesztésbe kezdett. Az eredmény egy dinastarteres, automatikus nyomatékváltós, kardánhajtású gép volt, melynek mindkét rugóstagja egyoldali beépítésű.A kétütemű 175-ös tömege 123 kilogramm. Teljesítménye 10,3 lóerő, amelyet 5500-as fordulaton ad le. Remek érték a 15 Nm-es nyomaték is – a korabeli leírások szerint jól motorozható, praktikus robogó volt az SC-1. Avantgárd formája mai szemmel is izgalmas, nem véletlen, hogy keresett gyűjtői csemege.
Ingázós barátkozás
Másfél hétig tartott a teszt időtartama, ez alatt bóklásztunk kétszámjegyű utakon hetvennel és kínoztam végsebességen, sietve a reggeli értekezletre. A városban jól vizsgázott, vidéken is megfelelt. Ha már megtanultunk együtt élni hibáival, kifejezetten praktikus közlekedési eszköz.
A szerviztapasztalatok szerint megbízható, nincs semmi rejtett kínja vagy típushibája. A fokozatmentes váltójához minden rendelhető, akárcsak a motorhoz, igaz, gazdája szerint még gyári dugattyúja van, talán még megbontva sem volt a 7 Nm-es nyomaték leadására képes kétütemű. 
A Yamaha Autolube kenési rendszere civilizált, 8 deci olajat fogad be, maga keveri a benzinhez, amelyből 3,1 liter fér az ülés mögötti tartályba. Sajnos ez vészesen kevés, aki agglomerációból ingázna egy kilencvenes Joggal, akár naponta kétszer is kénytelen lesz bekanyarodni a töltőállomásra.
Még elfértem
Ha egy kicsit hátrébb csusszanunk a nyeregben, egész korrekt a helykínálat, bár az 1115 milliméter tengelytávú robogótól azért csodát sem várhatunk. A 10 centis hasmagassággal sem árt óvatosnak lenni, de a teletankolva 61 kilós Jog legalább könnyen odébb tehető. Sajnos ezt a tolvajok is jól tudják, pláne, hogy még mindig kurrens típus, könnyű elpasszolni.
A menetteljesítmények a mai napig remeknek számítanak, de a futóműről ugyanaz nem mondható el. Az eltelt negyedszázadban komoly javulások történtek ezen a téren is; az öt centis rugóút gyalázatosan kevés volt már újkorában is. Amikor ezen túlesünk, már csak a váz tud csillapítani, így a burkolat alatti szimpla acélcső fékezéskor és lekoppanáskor is nagyon komolyan hátrahajlik. Gazdája szerint csak meg kell szokni. Nekem nem sikerült, végig ott motoszkált bennem, főleg éjszaka, hogy akkor egyszer csak eltörik és iszonyatosan durván orra esem, miközben hátulról elsimítja a zsírpárnáimat egy sóderes billencs.
Nem hibátlan, de használható
A hibáit leszámítva engem meggyőzött. Az ülés mögötti kis csomagtartóra doboz került, amibe nyugodtan pakolhattam, ha megálltam valahol. Az üzemanyagtartály alatti sisaktartót bordó filccel bélelték ki, nem karcolódott benne semmi, sőt a benne hagyott kramancok sem zörögtek túl hangosan.
Aki ilyet szeretne, nem lesz könnyű helyzetben, ritka csemege a Jog 90 Sports Edition. Néha-néha felbukkan, száz-kétszázezer forint körüli összeget kérnek értük állapottól függően. A tesztmotorunk inkább a drágábbak közé tartozhatna, bár nem eladó. A pár karcot leszámítva egyben van, nem estek még át vele egy korláton sem.
Műszaki adatok - Yamaha Jog CY90
Motorkonstrukció: Egyhengeres, léghűtéses, kétütemű
Hengerűrtartalom (cm3): 90
Teljesítmény (kW/LE): 5,4/7,3
Fékrendszer elöl: Szimpla tárcsafék egydugattyús féknyereggel
Fékrendszer hátul: Mechanikus működtetésű dobfék
Szabad hasmagasság (mm): 100
Tengelytáv (mm): 1115
Méretek (H x Sz x M): 1645 x 630 x 980 mm
Ülésmagasság (mm): 710
Üzemanyagtartály térfogata (L): 3,1
Olajtartály térfogata (L): 0,8
Saját tömeg (kg): 61