Funkcionalitásuknak köszönhetően az enduró jellegű gépek egyre divatosabbak a motorosok körében. A magas nyeregből átlátni a forgalmat, a futómű bírja a kátyúkat, a szabad hasmagasság pedig alkalmanként némi terepezést is megenged, így aztán minden környezetben otthonosan mozoghatunk, pláne, ha köbcentiből sincs hiány. Igen ám, de a koncepciónak megvannak a hátulütői is, gondoljunk csak az egekbe küldött súlypontra vagy a langalétákra szabott üléspozícióra. Ezek kiküszöbölése mára a mérnökök egyik legfontosabb feladatává vált, különösképpen, hogy a - kilencvenes évek második felében valamelyest perifériára szorult – „funduro” szegmens ismét virágkorát éli, jelentős profittal megajándékozva a gyártókat. Ennek az aranykorszaknak lettek nyertesei az olyan gépek, mint a KTM 990 SM-T, a Suzuki DL vagy a Yamaha TDM, s ha bejön a Honda számítása, a VFR800X is csatlakozhat a csoporthoz…
Csak semmi heveskedés!
Mallorcai menetpróbánk nem csak az új modell miatt volt érdekes, a fejedelmi környezet afféle üzenet volt a márka részéről – válság ide vagy oda, talpon vagyunk, sőt szárnyalunk! Olyan őszinte eltökéltség látszott a hondások arcán, hogy már-már féltem bemenni a sajtótájékoztatóra, nehogy szamurájok mondják tollba ezt a cikket. Nos, kardok helyett mérnökök vártak ránk a konferencia teremben, láthatóan tűkön ülve, hogy végre lelebbentsék a fátylat legújabb szerzeményükről. A modellismertetőt Teofil Plaza, a Crossrunner vezető formatervezője kezdte (vele készült interjúnkat lentebb találjátok), tőle tudhattuk meg, hogy a Crossrunner a motorozás legszebb oldalát kívánja megmutatni, személyében minden egyesül, amit a motorozás, mint műfaj nyújtani tud egy földi halandó számára. Ezért aztán szándékosan vették „besimulósra” a figurát, s választottak az agresszív vonalak helyett pozitív kisugárzású megjelenést. Erről mindenkinek a gondtalan gurulás ugrik be, nem a félelmetes száguldás meg a baleseti sebészet…Folytatásként Yosuke Hasegawa, a Crossrunner projekt vezetője vette át a szót, aki egyből fejest ugrott a technikai részletekbe, és hosszasan ecsetelte, hogy az alapokat adó VFR800F-hez viszonyítva mennyivel nyomatékosabb a VFR800X. Ez azért furcsa, mert az új modell nem csak lóerőben marad el testvérétől, hanem nyomatékban is – a Crossrunner gazdája 100,6 lóerővel és 72,8 Nm-rel gazdálkodhat (VFR800 – 108,8 LE, 80 Nm). Bárhogy is, a két gép szinte teljesen azonos, ugyanaz a 782 köbcentis, 90 fokos hengerszögű V4-es motor hajtja mindkettőt, a hatfokozatú váltónak még az áttételei is megegyeznek. A nyomatékgörbét többek között a 20 mm-rel magasabb illetve 6,5 mm-rel szűkebb szívócsatornákkal sikerült átrajzolni, s vélhetően sokat számít az is, hogy a VFR800F hengerpáronként alkalmazott katalizátorai helyett immáron egy összevont „szűrő” csökkenti a károsanyag-kibocsátást.
Meglepő módon nincs különösebb eltérés a rugóstagokban sem, elöl mindkét modellen 43 milliméteres HMAS telópár dolgozik, azonos (!), 120 mm-es rugóúttal, hátul pedig Pro-Link rendszert találunk, melynek rugóútja – legnagyobb megrökönyödésemre – az X-en egy milliméterrel kisebb, mint a VFR800F esetében. Ennek ellenére a VFR800X szabad hasmagassága 1,5 centivel nagyobb, amit nemes egyszerűséggel a hasidom eltávolításával értek el mérnökök. Ezeken felül az X négykilós súlyelőnyét, 11 mm-rel magasabb ülését és laposabb villaszögét említhetjük még, mint differenciát, illetve a jelentősen kisebb fordulókört – a Crossrunnernek elég 5,6 méter a hátra archoz.
Ugyanaz pepitában
A száraz adatok alapján joggal hihettem, hogy egy szimpla, fojtott VFR vár majd a parkolóban, de nem lett igazam, aminek örülök is, meg nem is. Értem én, hogy mindenkit el kell varázsolni, de nekem ez a forma kicsit lágy, s egyszerűen nem bírok elvonatkoztatni a jó öreg DR Bigtől. Olyan, mintha orrba nyomták volna szegényt… Ellentételezésként a - meglepően alacsony (816 mm) - nyeregbe szállva mindent megkaptam, amit a VFR-től nem kaphatok meg. Egyenes derék, bőséges hely a lábaknak és magas, széles kormány – az ergonómia maga a tökély, leszámítva azt az apró részletet, hogy az ülés eleje túl széles. Ha szorítani akartam tankot, számolnom kellett vele, hogy elzáródnak lábartériáim…A CBR600F-nél is használt, pár visszajelző lámpa és egy nagy LCD panel alkotta műszeregység a szokásos adatokon túl a környezeti hőmérsékletet is mutatja, a fokozat-visszajelző azonban lemaradt róla, a fordulatszámskála rovátkái pedig túlságosan kicsik, így nehezen leolvasható az aktuális érték. Emellett szerintem az árnyékolás sem az igazi. Tulajdonképpen csak akkor takar műanyag borítás, ha szemben motorozunk a nappal, egyébként csak arcszoliként funkcionál a megcsillanó kijelző. Sebaj, helyette örülhettem a remek szélvédelemnek, a használható tükröknek, no meg magának a motornak, a legendás, változó szelepvezérlésű V4-esnek ugyanis még mindig élmény megcibálni a bajszát!
Kettős személyiség
Spanyolország legnagyobb szigete a motorozás Mekkája, ennyi kanyart egy rakáson nem sok helyen találni, akárcsak ilyen minőségű aszfaltot. Ezt megfejelendő, az autóforgalom még a hétköznapokon sem túl sűrű, úgyhogy tényleg gond nélkül fűzhetjük az íveket naphosszat, csupán az öntudatos országúti biciklistákkal kell vigyázni – nyolcvan alatt kielőznek… Menetteljesítményeit illetően a Crossrunner nem sokban különbözik a VFR800-tól, az alacsonyabb fordulatszám-tartományban tényleg jobban tol valamicskét, de alapvetően megmaradt skizoid alkatnak – lent barátságos, fent agresszív. Hogy mikor melyik arcát mutatja, az nem csak fordulatszámfüggő, az elektronika a gázmarkolat állását is figyelembe veszi. Mindenesetre az X korántsem az a pincéből húzós fajta, ahhoz, hogy életben tartsuk, mindig 3500 felett kell járnia a mutatónak, így városban felejtős az ötödik, hatodik sebességfokozat. A VTEC rendszer - nagyjából 6800-nál esedékes – kapcsolásakor tipikus hondás visításba kezd az erőforrás, és sportmotorhoz méltóan húz egészen 9 500-ig. A magasabb fordulaton nyolc helyett 16 szelepet mozgató vezérlés átállása már jóval finomabb, mint anno, a VTEC bemutatkozásakor, de a „lépcső” tagadhatatlanul ott van, s ha esetleg kanyarban botlunk bele, bizony megindul a hátulja.
Lévén, hogy a Crossrunner már 2,8 millió forinttól elérhető, nem várhatunk igazán komoly felfüggesztéseket, már az is csoda, hogy a hátsó rugóstagnak nem csak az előfeszítése, hanem húzócsillapítása is állítható. Elöl az utóbbira nincs lehetőségünk, s mivel a terepes jelleg is érvényesül, elég puhácska telókra kell támaszkodnunk. A magam 95 kilójával egy kicsit hintázósnak éreztem hát a gépet, de korántsem annyira, hogy ne lehetne egy jót kergetőzni vele. Lehet, hogy a megemelt ülés miatt kicsit magasabban van a súlypont, de ez egyáltalán nem feltűnő, a hosszú, elnyújtott íveken épp úgy stabil az új Honda, mint a szűk fordulókban, és a hirtelen irányváltásokhoz sem kell izomból oldalba rúgni, még akkor sem, ha teli a 21,5 literes tank.
Míg a VFR-nél a sportosság miatt kellenek az erős fékek, a Crossrunnernél inkább a kétszemélyes használhatóság indokolta a 296 milliméteres, úszóágyazású első tárcsákat, és a rájuk húzott háromdugattyús féknyergeket. A kombinált ABS-szel is kiegészíthető rendszer mind adagolhatóság, mind fékerő szempontjából kiváló, s nekem kifárasztanom sem sikerült, igaz, csak egyedül volt lehetőségem kipróbálni a motort. A komponenseket egyébként a Nissin szállítja a Hondának, míg a – kifejezetten ehhez a modellhez fejlesztett – 17 collos Scorpion Trail gumikat a Pirelli biztosítja.
Mindent összevetve a Honda VFR800X Crossrunner hétköznapi használatra éppúgy megfelel, mint hétvégi kirándulásokra, sőt az extralistáról rendelhető dobozokkal és nagy plexivel nagyobb, külföldi kalandok is vállalhatók vele. Szimpatikus megjelenése, karakteres motorja és jól eltalált futóműve szinte biztos, hogy a kategória élmezőnyébe repíti, akárcsak a kiváló összeszerelési minőség, s a legendás megbízhatóság. Aki extrém motorra vágyik, hamar eléri majd határait, de a strapabíró, sokcélú társat kereső motorosok – tartozzanak is bármelyik nemhez - imádni fogják.
Műszaki adatok
VFR800F | VFR800X | |
| Motorkonstrukció: | V4-es, 16 szelepes, DOHC | |
| Hengerűrtartalom | 782cm3 | |
| Furat x löket | 72 x 48mm | |
| Kompresszió | 11,6 : 1 | |
| Max. teljesítmény | 80 kW (108,8 LE) / 10,500 min-1 | | 74,9 kW (100,6 LE) /10,000min-1 |
| Max. Torque | 80 Nm/ 8,750min-1 | 72,8 Nm/ 9,500min-1 |
| Váltó | Hatfokozatú | |
| Befecskendezés | PGM-FI | |
| Üzemanyagtartály mérete | 22 liter | 21,5 liter |
| Generátor teljesíménye | 497 W | 386 W |
| Hossz/magasság/szél. (mm) | 2120/ 735/ 1195 | 2130/ 799/ 1243 |
| Tengelytáv | 1460 mm | 1464 mm |
| Fordulókör sugara | 3,2 m | 2,8 m |
| Ülésmagasság | 805 mm | 816 mm |
| Szabad hasmagasság | 125 mm | 140 mm |
| Menetkész tömeg | 244 kg | 240,4 kg |
| Gumi mérete elöl | 120/70 R17 | |
| Gumi mérete hátul | 180/55 R17 | |
| Féktárcsák átmérője elöl | 296 mm | |
| Féktárcsa átmérője hátul | 256 mm | |