Lassan egy éve már, hogy a VFR koncepcióját közszemlére bocsájtották a Milánói Motorkiállításon. A minden részletében eltúlzott, üvegszál borítású kerekekkel operáló újdonság sokak érdeklődését felkeltette, de a végső vonalakat aligha lehetett kikövetkeztetni, így a formavilágot érintő állásfoglalások jószerivel elmaradtak.
Ez volt, ez lett! A karakteres fejidom megosztja a közvéleményt, de hatásos, az egyszer biztos
Ebből még bármi lehet – mondták a legtöbben, titkon remélve, hogy a sajátos, X alakú első lámpatest emészthetőbbé válik a sorozatgyártásig. Hát, nem! A bölényfejre hasonlító fejidom megőrizte eredeti jellegét, ezzel két részre szakítva a motorosok amúgy igencsak összetartó táborát. Egyeseknek maga a non-plus-ultra, másoknak egyenesen „okádék”, s hogy melyik csapatban vannak többen, képtelenség megállapítani. Aztán itt van a típusban bemutatkozó duplakuplungos nyomatékelosztó. Róla született cikkünk hatására kis híján tömegverekedés tört ki az erőcsúsztatók és a higgadt túrázók között, holott eddig néhány bennfentes gyári tesztpilótán kívül még senkinek nem adatott meg, hogy tapasztalati véleményt alkothasson róla. Ezek után már-már le se merem írni, hogy nekem nagyon tetszik a VFR, azt meg pláne, hogy szerintem a duplakuplungos váltóval a kategória egyik éllovasa lesz…
Kétszemélyes, transzkontinentális kalandok fekszenek majd a VFR-nek. A 172 lóerős teljesítmény komoly végsebességet feltételez
Anyám, add el a házat!
Mielőtt nekifognánk az újonc kivesézésének, be kéne lőni, hogy tulajdonképpen kiknek is készül. A kérdést sok irányból meg lehet közelíteni, mindenesetre a nyomatékos V4-es, a tekintélyt parancsoló, mégis visszafogott design, a kidomborodó túrajelleg, no meg a négymillió forint körüli vételár leginkább a 35 és 50 év közötti német fogorvosokat és a hasonszőrű, vezető beosztású amerikaiakat célozza – nekik talán még maradt némi pénzünk a válság után. Ez nem rossz taktika, már csak azért sem, mert a nagy VFR afféle zászlóshajó lesz a Honda palettáján, s mint ilyen, kitűnően reprezentálhatja, hogy mennyi potenciál rejlik még a gyártóban. Itt aztán jut „hely” a nyalánkságoknak; a 267 kilogrammba minden belefér, a 170 lóerős V4-estől, a csúszókuplungon és a szupersport ABS-en át, egészen a DCT váltóig. Ezek alapján már magunk is kisakkozhatjuk, hogy a VFR 1200 F elsősorban a Hayabusa, a BMW K1300S, a Kawasaki GTR 1400 és a Yamaha FJR 1300 levesébe készül beleköpni. A nagy H mérnökei legerősebb fegyverüket vetik be: a technikai fölényt!Munkamegosztás
Ha hihetünk a mendemondáknak, a VFR 1200-ban nem csak a DCT debütál majd, hanem a Honda néhány személyautójánál (pl. Pilot, Accord, Inspire, Odyssey) már alkalmazott VCM (Variable Cylinder Management - változó dugattyúvezérlés) motorkerékpárokba szánt verziója is. Az üzemanyag-takarékossági és környezetvédelmi érdekeket szolgáló rendszer lényege, hogy részterhelésnél a „felesleges” hengereket lekapcsolja. A VFR esetében ez annyit tesz, hogy ha nem kell mind a négy, akkor csak két dugattyú jár, tehát az 1,2 literes hengerűrtartalom átmenetileg 600 köbcentire csökken.A szisztéma amúgy korántsem új keletű, de manapság egyre népszerűbb, mert az elmúlt évek fejlesztéseivel sikerült kiküszöbölni a kiegyensúlyozatlanságból fakadó vibrációkat, és a „félüzemnél” keletkező furcsa hangokat. A híresztelés valódiságát megkérdőjelezi, hogy a VCM-et eddig csak dupla-vezérműtengelyes, i-VTEC erőforrásokba integráltak, a VFR-t azonban a CRF modelleknél használt, szimpla-vezérműtengelyes Unicam hengerfejjel szerelik majd. Az aggregátról készült gyári fotón nem látszik semmi különleges, de lehet, hogy nem a lekapcsolható hengerpár irányából készült a fénykép. A teória mellett szól még a nem hivatalos rajz, melyen 12 000-ig skálázták a fordulatszám tartományt, és nem „Throttle pedal”, hanem „Throttle grip” felirat tündököl az X-tengely alatt.
A modellről már sok helyen cikkeztek, de soha nem árt átvenni: a 2010–es VFR-ben szimpla vezérműtengelyes (Unicam), aszimmetrikus hengerelrendezésű, 76 fokos V-motor dolgozik, 172,6 lóerő és 129 Nm birtokában. Ismérvei közé tartozik, hogy hengerűrtartalma 1237 köbcentiméter, a furatok ármérője 81 milliméter, a löketeké pedig kereken hatvan. A 18,5 literes üzemanyagtartály alá helyezett, teljesítményéhez mérten meglepően kompakt erőforrást a már jól ismert PGM-FI injektor táplálja, méghozzá elektronikus gázmarkolat révén, kombinált fogyasztása - a gyári adatok szerint – 6,45 liter száz kilométerenként. Maga a motorkerékpár alumínium duplahídvázra épül, méretadatait illetően a 1545 mm-es tengelytávot, a 225 centis hosszúságot és a 815 milliméteres ülésmagasságot érdemes megjegyezni, no meg esetleg a fordulókör 7 méteres átmérőjét.
Külön szelep van a kipufogóban, hogy mindig a fordulatszámnak megfelelő lehessen a torlónyomás. A furcsa formájú hátsó dob megint csak ízlés kérdése
Folytatván a műszaki litániát, essen szó a felfüggesztésről, melynek beszállítójáról eddig semmit nem árultak el, azt viszont tudjuk, hogy a 43 milliméter belsőcső átmérőjű, cartridge rendszerű, 12 centis rugóúttal büszkélkedő első teleszkópok előfeszítése fokozatmentesen állítható. Hátul egy gáztöltésű központi rugóstagot találunk, ami 10 milliméterrel nagyobb mozgásteret ad a keréknek, mint az első villa, s ezen a húzócsillapítás mértékéről is magunk dönthetünk. A sajtóanyag szerint a futómű a szűk kanyarokban éppúgy brillírozik, mint a hosszú, nagy sebességgel abszolvált ívekben, s ez akkor sem változik, ha utassal és/vagy csomagokkal megpakolva vágunk neki az útnak. Hasonlóképpen nagy igénybevételre tervezték a kombinált fékrendszert is. Az ötküllős alumínium présöntvény első felnin két 320 milliméteres, hatdugattyús nyergekkel felszerelt tárcsa feszül, míg a hétküllős hátsó keréknél egy 27,6 centi átmérőjű diszk teszi a dolgát, kétdugattyús nyereggel karöltve. Természetesen ehhez a modellhez is megrendelhető lesz, az év elején bemutatott szupersport ABS.
Extra tartozék a kiegészítő plexi. Már nem fért bele a költségvetésbe…
Hogy a DCT váltó mikor debütál, egyelőre kérdéses, mert a VFR brosúrája nem tesz említést róla. Az adattábla többtárcsás, olajfürdős, hidraulikus kuplungról és hatfokozatú váltóról ír, 1,738-as elsődleges áttétellel valamint gondozásmentes, kardános erőátvitellel. Ez nagyon jó hír, mert ezek szerint a régi vágású, mechanikus váltó szerelmesei sem maradnak hoppon, ugyanakkor a kényelmi szempontok alapján válogatóknak sem kell elfordulnia a márkától.
V-Team
Az interneten szerveződött csapat hivatalosan nem klub (tagdíj és klubvezető sincs), a hétköznapok V4 központú anarchiában telnek: mindenki segít mindenkinek, a hétvégeken pedig zajlanak a közös gurulások. Honlapjukat nem csak a típushoz kapcsolódó képek illetve videók miatt érdemes felkeresni, hanem a linkgyűjtemény és a terjedelmes technikai adatbázis miatt is. Hála a társaság szorgalmának, prospektusok, specifikációk, szerelési útmutatók, robbantott ábrák és használati naplók segítik a modellcsalád magyar megszállottjait.