70 éves a Vespa

Muszáj egészen a 19. század végéig visszatekintenünk, hogy lássuk, miből is születettek ezek a kiskerekű, elbűvölő formájú robogók. Még 1882-ben látott napvilágot egy bizonyos Enrico Piaggio, aki az akkoriban egyre fejlődő vasútvonalakból, illetve katonai célú hajókhoz készült alkatrészekből tett szert komoly vagyonára. A név nem véletlenül ismerős, hiszen hozzá fűződik ma már óriáscéggé fejlődött Piaggio, mely a negyvenes évek elején elkészítette a mai Vespák ősét. Az MP5 Paperino (Kiskacsa) elnevezésű járgányt nem nevezhették túl vérmesnek, 98 köbcentis egyhengerese alig három lóerőt préselt ki magából, mégis a csöpp kis robogó felkeltette a cég vezetőinek érdeklődését.

Elképesztő szárnyalás

Végül 1946 tavaszán, azaz éppen 70 éve létrehozták a Piaggio égisze alatt működő Vespa (olaszul: darázs) márkát, és április 23-án délben megkezdődött maga a gyártás. Az Olaszország észak-nyugati részén fekvő üzem csak úgy ontotta magából az önhordó burkolattal és különleges futóművel felszerelt masinákat, a vásárlók pedig egyszerűen megrohanták a Vespát, hogy mielőbb vehessenek egyet a megfizethető, mégis feltűnően csinos gépből.

Már csak az okozott fejtörést a mérnököknek, hogy a negyvenes évek végén, a háború után éppen csak éledező Olaszországban a motorozás egyszerre volt kikapcsolódási és egyszerű közlekedési forma, így mindenképpen szükség volt egy olcsó, de utassal is fürge modellre. Végül ez lett az 1948-ban leleplezett 125-ös változat, melyet - a nagyobb terhelést szem előtt tartva - továbbfejlesztett felfüggesztéssel és erősebb blokkal dobtak piacra. A 70 km/órát meghaladó végsebesség és az utasszállítás lehetősége igazi telitalálatnak bizonyult, és hozzájárult, hogy a Vespa - a remélt néhány százezres mennyiséget jócskán túlszárnyalva - az ötvenes években már átlépte az évi egy milliós eladási darabszámot.

Gyönyörű, telten pengő hang - így szól egy tökéletesre restaurált, 1970-es Vespa 180 Rally

Ez újabb lendületet adott a talján mérnököknek, akik immáron a kor etalonjait szerették volna megszorongatni, és egy olyan robogót terveztek, mely egyesítette a városi masinák kényelmét a 125-ös és 250-es kétkerekűek dinamikájával. A mára ikonná vált Super Sport 180 és 180 Rally (1965) könnyedén tartotta a 100 km/órás tempót, vagyis tényleg mindent tudott, amit egy motorkerékpár, csak éppen az akkor már sikknek számító Vespa emblémával az orrán.

A munka ekkor sem állt le, a pontederai zsenik néhány évvel később saját fejlesztésű elektromos önindítóval rukkoltak elő, hogy a törékeny hölgyek is könnyen életre kelthessék az egyre izmosabb robogókat, amivel újabb piaci szegmenst hódítottak meg. A cégvezetők már-már hátradőlhettek, hiszen a Vespa elsőségét látszólag semmi nem veszélyeztette. Igen ám, de eközben elszánt japán mérnökök azon dolgoztak, hogy szárnyát szegjék az egyre sikeresebb olasz Darázsnak...

Fájdalmas visszavágó

Ma már könnyű okosnak lenni, és sporthasonlattal élve azt mondani: a Piaggiónál kicsit „ráültek az eredményre", de a hetvenes években tényleg minden arra utalt, hogy a stílusos külső és a rengeteg filmszerep bőven elég a hosszú távú sikerhez. Drasztikus műszaki fejlesztésre semmi szükség, hiszen a Vespát éppen egyszerűsége és ebből fakadó bája miatt kedvelik. Akárhogy is, a japánok pont ezt a lazaságot használták ki, és pillekönnyű, kimondottan fürge és megfizethető robogóikkal egyszerűen elárasztották Európát. Ennek hatását máig nyögi az olasz ipar, elég csak a hazai nagyvárosokban körülnézni - sehol egy Vespa, mindenütt a távol-keleti automata gépek hasítanak, kiegészítve az ezredforduló utáni Aprilia, Gilera és Piaggio modellekkel.

Túllőttek a célon

Elengedhetetlen volt a fejlesztés, de az olaszok sokszor olyan projektekbe is pénzt öltek, melyek - az adott korban - még messze nem értek meg a forgalmazásra. Ilyen volt például a 2004-ben született hibridhajtás, amiben egy 125 köbcentis, belsőégésű, illetve egy 2500 wattos elektromos motor kapott helyet.

Kiváló ötletnek tűnt, hogy a plusz 2,5 kW-ot szabadon használhatta a vezető, hiszen gyorsításkor mindkét erőforrást egyszerre foghatta munkára, ráadásul a járművek elől elzárt területeken és az Olaszországban egyre gyakoribb szmogriadók idején tisztán elektromos hajtás is rendelkezésére állt. Végül a kissé korai bevezetés miatt a megoldás nem terjedt el, pedig azóta már számtalanszor lezárták talján nagyvárosok utcáit a benzines járgányok előtt, s bizony ilyen időkben - a kerékpár és a tömegközlekedés mellett - ez lett volna az egyik szabadon használható jármű.

Nem volt mit tenni, a krízisben a taljánok „lestek" az új kihívótól. Az Aprilia, a Piaggio, illetve a Vespa közös erőforrásaival rengeteget faragtak a gyártási költségekből, új, több mint 600 ezer négyzetméteres központjukban vadonatúj típusokat készítettek elő, miközben újrapozicionálták a márkát: a Vespa lett a jómódú, igényes vásárló robogója.

A hagyományokat nagyra tartó olaszok továbbra is megtartották a márkára jellemző egykarú első felfüggesztést és a védjegynek számító formát, ugyanakkor a porfestett lemezek alatt már modern technika dolgozott. A fejlesztések eredményeként a Vespa ma újra régi fényében tündököl, ismét szinte ellenfél nélküli a prémiumszegmensben, ahol olyan különös járgányokkal szerez újabb és újabb híveket, mint a 125 köbcentis, de csaknem hárommillió (!) forintot kóstáló Vespa 946 vagy éppen a GTS Touring 300.

A recept bevált, elvégre a Vespa jelenleg is rendkívül széles palettát kínál a motorosoknak, hat alapmodell mellett féltucat különleges kiadás szerepel a gyár honlapján. A speciális széria árszabása 3100-től 5790 euróig, az összes, elérhető erőforrás hengerűrtartalma pedig 50-től 278 köbcentiig terjed. Ennek megfelelően a használtpiac sem szűkölködik patinás olasz gépekben, egyszerre legalább 60-80 darabos mennyiségből válogathatnak a vásárlók, főként az ET és a GT-GTS típusokból széles a választék. Sikerült hát talpra állniuk a nyolcvanas évek mélypontja után, és a Piaggio cégcsoport - s azon belül a Vespa - szárnyalását látva könnyen megjósolható, hogy újabb 70 évig még velünk maradnak a kissé ódivatú, de végtelenül bájos és szerethető robogók.