Az 1940-es német bombatámadás után nem volt idő azon keseregni, hogy alig maradt valami Anglia legnagyobb motorgyárából, hanem a lehető leggyorsabban elő kellett kaparni a romok alól a megmaradt alkatrészeket, szerszámokat, mert a második világháború javában dübörgött, és a hadiiparnak égető szüksége volt a fürge és strapabíró motorokra. Alig másfél évvel a teljes pusztulás után, az eredeti gyártól néhány mérföldre, egy Meriden nevű városkában indult újra a termelés, ahol a második világháború végéig mintegy ötvenezer motort szereltek össze a hadsereg számára.
Lépésről lépésre
Amikor 1946-ban végre visszaállhattak a civil igények kielégítésére, a Triumph kínálata mindössze három modellből állt: az – előző részünkben már emlegetett – 500 köbcentis T5 Speed Twin, az ugyancsak 500 köbcentis, de könnyebb és erősebb T100 Tiger 100 és a 350 köbcentis T3 Deluxe jelentette a választékot. Mindhárom modellben kéthengeres blokk dolgozott, és rugós első teleszkópokkal voltak felvértezve, a hátsó „felfüggesztés” viszont rendelhető extraként lépett színre. Ez utóbbi alatt nem egy ma megszokott központi rugóstagot kell elképzelni, hanem egy sprung hub nevű trükkös megoldást, ami a hátsó kerék tengelyének rugós csillapítását jelentette. Sejthetjük, hogy milyen hatékonysággal működött ez az 1947-től elérhető megoldás, de az akkoriban megszokott merev vázhoz képest még ez is óriási gesztus volt a farpofák felé.
Újabb legendás modellel bővül a kínálat
Mivel a Triumph egyik legnagyobb piaca az Egyesült Államok volt, érthető módon prioritást élveztek az ottani – nem túl szofisztikált – igények: nagy, erős, de leginkább gyors paripákra vágytak az amerikai motorosok. Ennek szellemében készült az 1949-ben bemutatott 650 köbcentis T6 Thunderbird, a Speed Twin felfúrt és tuningolt blokkjával. Az új modell végsebessége túllépte a 160 km/órát, ami az idő tájt felért egy hiperűrugrással. A motoros szubkultúrából az 1953-as, The Wild One (A Vad) című filmmel tört ki a Thunderbird, amint Marlon Brando száguldozott vele fel és alá a bandája élén. A világsikerű mozi után természetesen minden amerikai kamasz két dologra vágyott: egy Thunderbirdre és egy olyan menő bőrjakóra, ami Brandón is feszült.
Mialatt a hollywoodi sztárok Triumph motorokkal parádéztak, a márka életében jelentős változások történtek az ötvenes évek elején: az akkori tulajdonos, bizonyos Jack Sangster eladta a céget az egyik legnagyobb brit iparvállalatnak, a Birmingham Small Arms Companynek (BSA). Ez a mamutcég a szinte mindennel foglalkozott a világon, a fegyvergyártástól kezdve, a biciklikészítésen át, egészen az autógyártásig. Nem mellesleg motorok is akadtak a portfóliójában, így a Triumph gyakorlatilag az egyik legnagyobb korabeli konkurensébe olvadt be. Ez a lépés szerencsére nem vetette vissza a fejlesztéseket, sőt 1954-ben leleplezték a Tiger 110 (T110) nevű modelljüket, ami a Thunderbird egy 42 lóerősre felcsavart változata volt, így nem véletlenül ragadt rá Tiger-Bird becenév. A lécet 1959-ben emelték tovább a duplakarbis T120-szal, közismertebb nevén Bonneville-lel. Ez a modell már sokak számára ismerős lehet, ugyanis máig a Triumph kínálatának része, természetesen a kor igényeihez fejlesztve és igazítva, de a motor karaktere alapvetően nem változott.
Világra szóló eredmények
A hatvanas évek végére, egészen pontosan 1967-ben érték el az amerikai exportjuk csúcsát, ez volt az az időszak, amikor az Államokban akkora igény volt a motorokra, hogy nem tudtak eleget gyártani. Addigra odáig nőtt a Triumphot is birtokló BSA csoport, hogy az amerikai motorpiac 500 köbcenti feletti szegmensének a felét a magukénak tudhatták, ám a sikerek és az óriási darabszámok ellenére ekkor már javában gyűltek a viharfelhők a Triumph felett. A nem is olyan régen még lesajnált japán márkák elkezdték átvenni a vezetést a műszaki fejlesztések terén, és például olyan úri huncutságokkal kínálták a saját motorjaikat, mint az elektromos indítás, ráadásul mindezt úgy, hogy még olcsóbbak is voltak. A Triumph-nak az sem tett jót, hogy a japánok sokkal jobb minőséget produkáltak, az ő motorjaikból nem folyt az olaj, nem rezegtek úgy, mint egy kerti kapa, és persze nem robbantak le olyan sűrűn.
Az angolok természetesen nem nézték ölbe tett kézzel a japánok térhódítását, hanem lázasan keresték a megoldást, és igyekeztek ismét lépéselőnybe kerülni, de legalábbis tartani a tempót. Ennek az igyekezetnek köszönhető, hogy az addigi kéthengeres motorkonstrukciójukhoz hozzácsaptak még egy hengert, és 1968-ban bemutatták a 750 köbcentis, 58 lovas T160 Tridentet. Bár ezt a merőben új típust hamar megszerették a márka rajongói, széles vásárlóközönséget mégsem tudott szerezni, így tovább folytatódott a Triumph piacvesztése a japánokkal szemben, akik olyan zseniális modellekkel támadtak a hatvanas évek végén, mint a négyhengeres Honda CB750 vagy a háromhengeres Kawasaki 500 H1. 
A hetvenes évek elejére kifejezetten válságossá vált a helyzet, a Triumph anyacége, a BSA 8,5 millió fontnyi adósságot halmozott fel, és akkora volt a baj, hogy a kormánynak kellett hóna alá nyúlnia. A megroggyant, és végül 1972-ben csődöt jelentő BSA végül beleolvadt egy Manganese Bronze néven ismert holdingba, amely több más motormárkát is begyűjtött korábban, és a Triumph-fal kiegészülve megalapította a Norton Villiers Triumph csoportot. A nagy cégegyesítés remek alkalmat adott a menedzsmentnek a leépítésre, ami a Triumphot sújtotta a leginkább: 4500 dolgozójából háromezret bocsátottak el, és 1974 februárjában úgy döntöttek, hogy leállítják a termelést Meridenben, és a megmaradt, még rentábilis kapacitást áthelyezik.
A derék brit munkásoknak ez természetesen nem tetszett, olyannyira nem, hogy gyakorlatilag elfoglalták a gyárat, és kiharcolták, hogy újraindulhasson a gyártás, igaz, alig néhány modellre szűkült a kínálat. A Triumph vergődésének nem tett jót az sem, hogy az erős brit font miatt kifejezetten drágán tudták szállítani az Amerikai piacra a motorjaikat, ahol az olcsóbb japánok végleg lemosták őket. 1980-ban a brit kormány 8,4 millió fontnyi adósságukat engedte el, de még így is maradt 2 millió, és hiába mutattak be időközben új, illetve limitált kiadású modelleket, továbbra sem kapkodtak a Triumphokért, így végül 1983 augusztusában csődöt jelentettek. Ma már tudjuk, hogy ezzel nem ért véget a márka története, de ehhez egy igencsak vakmerő pénzügyi zseni is kellett, aki látott még fantáziát a patinás angol cégben. Most már tudjuk, hogy igaza volt...
A cikksorozatunk következő részében a krachtól egészen napjainkig mutatjuk be a Triumph sorsát, tartsatok velünk!