Hogy mit jelent a motorok között a komfort és az univerzális kialakítás? Nos, a kalandorok legtöbbször bőséges szabad hasmagasságra, remek időjárás elleni védelemre valamint ergonomikus üléspozícióra vágynak, a szállítókapacitást és az utas kényelmét sem mellőzve a listáról. A vágyak többféle módon ölthetnek testet, vagy meglévő sportgépét/csupaszmotorját alakítja át az ember, teljesen magára szabva a paripát, vagy keres a gyártók palettáján egy „majdnem tökéletes” alapot, közelebb kerülve a végső megoldáshoz. Nem volt ismeretlen ez a vágy az európai és távol-keleti mérnökök előtt sem, ezért a kilencvenes években gombamód jelentek meg a minden korábbinál nagyobb és súlyosabb terepmotorok, vagy ahogy a köznyelv hívja őket, a túraendurók.
Egy teletankolva 250-300 kilós vasat endurónak nevezni? – vakarják a fejüket az erdőjárók, s joggal, hiszen csak a laikusok tesznek egyenlőségjelet a DR és a DL-széria, vagy éppen a Honda puritán XR és mai XLV sorozata közé. Azon már meg sem lepődünk, ha a kívülállók a bütykösgumival felvértezett óriást egyszerűen „krosszmotornak” titulálják, és túl hosszú a történet ahhoz, hogy egy kávé mellett elmeséljük nekik: ez a párhuzam nagyjából a csikóhal és a víziló rokonságának felelne meg…
A mai gazdag kínálat közvetlen elődeit a tizenöt évvel ezelőtti katalógusokban is megtaláljuk, s megkerülhetetlen darabja a felsorolásnak a bajorok ikonja, az R 1100, illetve az R 1150 GS. A kissé szürke megjelenésű ezerszázast a múlt évezred legvégén váltotta le a sokkal markánsabb „arcú” utód, mely 85 lóerőre combosodott teljesítménnyel és nagyobb forgatónyomatékkal igyekezett újabb vevőket csalni a kék-fehér márkához. A vevők nem is voltak restek áldozni az 1130 köbcentis boxerre, s a modell sikeréhez az is hozzájárult, hogy Ewan McGregor és Charley Boorman ilyen vasakkal tette meg harmincezer kilométeres földkörüli túráját, melyből a Long Way Round tévésorozat készült.
Nem maradt kihívó nélkül a müncheni kéthengeres, a japán és az európai gyártók is erősítettek, egyre feljebb srófolva a magas építésű vasak hengerűrtartalmát, és ezzel együtt sajnos a tömegét is. Már a GS sem számított éppen madárcsontúnak, elvégre ha megtankolták, a mérleg nyelve csak két és fél mázsa körül állt meg alatta, s a kihívók is inkább szumós, mintsem sportos alkatúak voltak, hasonló súlycsoportban indulva a vásárlókért. A Honda az XL1000V-vel, ismertebb nevén a Varaderóval próbált szerencsét a szegmensben. Az 1999-ben – vagyis az R 1150 GS-sel egy időben – megjelent V2-es közel százlovas teljesítménnyel és kétszázas végsebességgel büszkélkedhetett, és az elmúlt tizenöt évben megbízhatóságával is sok rajongót szerzett a márkának. A tulajdonosok jellemzően csak a kopóalkatrészek cseréjéről számolnak be a Varadero kapcsán, s a kényelmes túragépekben nem ritkán hatszámjegyű kilométer is beleszalad komolyabb műszaki anomália nélkül.
A méretes igáslovak sikerét látva a Suzuki is beállt a sorba, és a japán receptet követve a már futó V2-es blokkot vették kezelésbe, hogy a TL sorozat után a túraenduróban is helytálljon. Erősebb, strapabíróbb tengelykapcsolót építettek a kilencenfokos hengerszögű, 996 köbcentis erőforrásba, s a K2-es kódjelű V-Stromot küldték csatába a két-három éve taroló távol-keleti és európai armada ellen.
Kihívókból pedig szép számmal akadt, a fenti gépeken kívül a 2001-ben megújult, immáron 955 köbcentis, injektoros Triumph Tiger is elérhető volt már ekkor, s a sorhármas angol túrázón felül a talján riválisokat sem hagyhatták ki a számításból. Egy évvel a literes DL megjelenése után a Ducati is ringbe szállt, hogy a szokatlan külsejű és sokatmondó elnevezésű Multistradával törjön borsot a sokszínű konkurencia orra alá. A bolognai brigád is „literes” V2-es blokkot használt az építkezéshez, de vezérlés terén megőrizték a Ducatira jellemző megoldást - az MS léghűtésű erőforrása hengerenként kétszelepes, Desmo-vezérlésű hengerfejet kapott.
Természetesen az Aprilia sem maradhatott ki a buliból, ők a Rotax kettő híján ezer köbcentis erőgépére szavaztak, így a noalei gyárban sport és túrasport motorok után az ETV 1000 kódjelű Caponord is az osztrákok évszázados gyárából kapta erőforrását. Nem mellesleg 2000-ben a Moto Guzzi felvásárlásával egy újabb modellel is gazdagodtak, név szerint a két éve gyártott Quota 1100-zal, bár nem mondhatnánk, hogy ez a vas alapjaiban forgatta volna fel a piacot...
A terepmotorjairól elhíresült KTM nem hagyhatta szó nélkül, hogy az új kategóriában mások aratják le a babérokat, ezért 2002-ben csattanós választ adott a lassan túltelített piac résztvevőinek. A 950 Adventure lenyűgöző, valódi terepes erényekkel felruházott gép lett, ráadásul Fabrizio Meoni a Dakart is megnyerte a V2-es enduró versenyváltozatával, bizonyítva, hogy az osztrákok nem csak az egyhengeresekkel tudnak diadalmaskodni a sivatagban…
A nagy csokor gép – kevés kivétellel – túlélte a válságot, és ma is elérhető. Legtöbbjük azóta még nagyobb, illetve erősebb blokkot kapott, a kategória új mércéje nem száz, hanem százötven lóerő, és az emelt hasmagasságú utazómotorok között ma már szinte lehagyhatatlan extrának számít a kipörgés- és egykerekezés-gátló, az ABS-t és egyéb kiegészítőket nem is említve. Másfél évtized telt el, de a gépek még mindig népszerűek, az igencsak árérzékeny hazai piacon is minden ötödik rendszámos motor az „ON-OFF” gyűjtőnevű, könnyű terepre is alkalmas kétkerekűek közül kerül ki, maga mögé utasítva a nagyrobogókat, a csupaszmotorokat és a túragépeket is. Vevőből tehát nincs hiány, így könnyen megjósolható, hogy a következő tizenöt évben is sok-sok új vagy megújult modellel fogunk találkozni a túlméretes endurók kategóriájában.