Az a megtiszteltetés ért bennünket, hogy Dominique Meiland Úr (a világbajnok Suzuki Endurance Racing Team csapat főnöke) meghívását elfogadva az egyes számú Suzuki csapat boxából táthattuk a szánkat 24 órán keresztül.
A „boss”, azaz a csapattulajdonos Erdős Tamás, Adorján Tamás versenyző-manager, és jómagam, Szabó János (Bregyó), Team edző-szerelő-csapatvezető kísérhettük figyelemmel a „gyár” működését. Az elmúlt fél évszázadban már sok mindent láttam, tapasztaltam, de 24 órás versenyen soha nem vettem részt. A négy napos tanulmányút átgondolása után ötlött fel bennem a nem éppen versenyzéshez illő kifejezés: „gyárlátogatás”. Az eredményekhez - akár a termelő egységekben - sok befektetés, tudatos irányítás, másodpercre kiszámított, pontos munkavégzés szükséges. Nem árt továbbá egy nagy adag megszállottság, magukat nem kímélő versenyzők és szerelők. Szóval verseny a javából, akár a „gyárakban”, és csak itt is csak a legjobbak győzhetnek.
Röviden a szabályokról: A Le Mans 24 órás a világ egyik legrégebbi motor-autó versenye, több mint 100 éve rendezik itt a „nagy versenyt”, ami a franciák számára olyan tradíció, mint mondjuk a briteknek a Man sziget. Az idei évtől három kategóriában értékelik a versenyt. Az úgynevezett EWC kategória, az IDM Superbike és a Japán szabályokhoz hasonló - a Suzuka-i 8 órás-hoz igazodó - világbajnokság. Létezik továbbá a STK, ami világkupa (itt szeretnénk indulni mi), és az open kategória, ami az 1000 cm3 feletti félig-meddig prototípus gépek csatája.
A verseny 15 órakor, azaz délután 3-kor indul, 56 x 3 versenyzővel, és másnap délután 3 órakor ér véget. Minden csapatnál három versenyző, és egy tartalék van (ez utóbbi nem kötelező, de jó ha van). A warm-up után dől el, hogy melyik három pilóta megy végig, de a tartalékversenyzőnek is kell kvalifikálnia magát, különben nem jelölhető a versenyre. Négy csoport edz az 1-2-3, és tartalék csoportban. A versenyzőkön transzponderes karszalag van, így aztán a versenyirányítás pontos képet kap arról, hogy mikor ki ül a motoron. Csak az a csapat értékelhető, aki a 24 óra leteltével beérkező első versenyző leintése után 5 percen belül a gépével fizikai kontaktust létesítve (bemotorozva, tolva, vagy a hátán cipelve) leintésre kerül, azaz áthalad a célvonalon, és teljesítette az első körszámának 75 százalékát.
Jelen esetben a győztes 770 kört nyomott, a limit 577 kör volt. A szabályokban eligazodni, és minden másban (autóbelépő, stb.) Bulcsú Rezső Úr segített nekünk, aki a világ egyik legnagyobb motoros rendezvényének volt a sportszakmai főnöke, a zsűri elnöke. Rezső Le-Mans-i irodájában tudtuk meg, hogy 15 éve tölt be vezető szerepet a verseny lebonyolításában, és a francia rendezők kifejezett kívánsága, hogy Ő legyen a zsűri elnök. Sőt, idén az összes hosszú távú világversenyre őt kérték fel erre a megtisztelő feladatra. Rezső révén bejárhattuk a pálya összes zugát, és betekintést nyerhettünk a versenyirányítás berkeibe is. Bemutatott minket a versenyigazgatónak, a francia szövetség elnökének, és más magas rangú FIM funkcionáriusoknak is. Nem mellékesen jegyzem meg, hogy Rezsőt nem csak barátként kezelik, hanem nagy tiszteletnek is örvend (ezt testközelből tapasztaltuk).Tudomásom szerint nincs még egy olyan magyar sportvezető, aki világversenyen ilyen régóta, ilyen nagyságrendben lát el a sportszakmai vezető szerepet. A versenyirányításon üdvözölhettük régi sportbarátunkat, Igor Eskinja-t, a rijekai pálya igazgatóját, aki zsűritagként volt jelen.
A szurkolókról: Le-Mans felé haladva a zuhogó eső ellenére rengeteg motorossal találkoztunk. Aztán a pályához közeledve rendőr kordonokkal is, ahol a „szerv” nyakába a Maxim géppuska hevederét idéző szonda hegyek lógtak. Volt is ellenőrzés bőven. Később tapasztaltuk, nem is alaptalanul.
A gépek teljes arzenálját láthattuk, meglepően sok volt az 5-10 éves típus. A célegyenes melletti főtribünökön 85 ezer ember fér el, és a rajtnál, valamint a leintésnél jócskán teltház volt. Még éjjel is végig könyököltek a megszállott nézők a pályát szegélyező korláton. Persze a tribünök a rajt után 1 -2 órával kiürültek, és a publikum vagy a rock koncertet hallgatta, vagy a sebtében felállított vidámparkban tombolt. Még éjjel egy órakor is a pályát övező utakon ember folyamok közlekedtek, illetve nagy részük dülöngélt, üvöltött, és a le-leszakadó eső ellenére a sárban négykézláb állva is kifejezetten jól érezte magát. Az igazi fanatikusok szinte végigülték a versenyt, ami nem kevés kitartást követelt, de ez úgy látszik nemzeti büszkeség, hogy egy évben egyszer végigcsinálják a 24 órát, és a leintés után egy emberként éneklik végig a francia himnuszt, a Marseillaise-t. A szurkolók nagy része egyébként motorral érkezett, konvojokban, zászlókkal, városuk – falujuk nevével. Láttam kb. 80-100 motorosból álló, a felhőszakadás közepén ezres bringákon érkező csak női brigádot. Természetesen a gumiégetéstől a kipufogó nélküli letiltásig forgatott, és felrobbantott motorig minden volt, ami ilyenkor lenni szokott. A hevenyészett sátortáborok mellett haladva azon gondolkodtam azon, hogy ezek a „művelt” nyugatiak hívnak minket keleti barbároknak. A tribünön lévő hangulat felejthetetlen, az ováció óriási, jó lenne egyszer magyar földön is hasonlót megérni.
A verseny: A rajt a szokásos - nem véletlenül Le Mans-i rajtnak elnevezett - indítási forma. A versenyzők edzésidő szerint beállnak sorba a tribünnel szemben, és megadott jelre a baloldalról átfutva pattannak fel a gépekre, és indulnak neki a kimerítő 24 órának. De hogy indulnak!! Akár egy sprint versenyen, az első fél órában úgy néz ki, mindenki meg akarja nyerni a versenyt. Az őrült tempónak meg is lett az eredménye, amihez persze a szemerkélő eső is hozzájárult. A National Motos Honda (a legerősebb Honda alakulat) az első körben bukott. Nem járt sokkal jobban a Team Kawasaki France, akinek a versenyzője a vezető helyről a második edzésidő után az ötödik körben törte porrá a zöld bringát. A kawások épp hogy elkezdtek csomagolni, mikor a 47.-ik körben a mindig esélyes Yamaha Austria versenyzője, Igor Jerman is bukott, és kivégezte a motort. A legesélyesebb Yamaha gárda a GMT-94 Ipon sem örülhetett sokáig, mert bár vezettek is, a 70. körben felrobbant a kuplung, összetörve ezzel a győzelmi álmokat is. A hondások közben „megtatarozták” az első körben elhajított vasat, de a második bukásnál kigyulladt a gép, így aztán elégtek a jó szereplés reményei is. Közben vendéglátóink a Suzuki Endurance Racing 1-es és 2-es csapata a legnagyobb esélyeshez méltón már több körrel vezetett. Persze ők sem úszták meg szárazon, ami nemcsak a néha-néha váratlanul leszakadó esőre értendő, hanem a vezető 1-es számú alakulat óriási bukására is. Történt, hogy éjjel 1 óra után a vezető Suzuki épp egy Hondát körözött le, mikor egy szerencsétlen vadnyúl tévedt a pályára. A Honda elkapta a futó állatot, összeütközött az őt épp előző Suzukival, és mind a ketten óriásit buktak. A Honda versenyzője komoly sérüléseket szenvedett, de már a leintés előtt jött a hír, hogy túl van az életveszélyen. A Suzukis versenyző betolta a rom motort, amit villámgyorsan helyreállítottak és - jócskán visszaesve ugyan - megfutva a verseny leggyorsabb köreit megkezdték az élenjárók üldözését.
Külön színfolt volt a gyári BMW csapat boxer motorja. A két induló gép hihetetlenül tartotta magát a minimum 60 LE-vel erősebb négyhengeresekkel szemben. Az előkelő 14.-17. helyen álltak végig, ami az időnként vizessé váló pályának is köszönhető volt. Az 1200-as Boxereknél nyomatékban nem volt hiány, mert rendre az erősebb gépek mellé gyorsítottak a kanyarokból kifelé, sőt a rövid egyenesekben még előztek is. Persze a hosszú egyenesekben kikerülték őket. Mindenesetre a BMW-k hallhatóan max. teljesítményre voltak hegyezve, az egyik gép ½ 2 körül, éjjel ki is lehelte a lelkét. A másik viszont végignyomta a távot, - illetve majdnem. Épp a versenyirányítás tornyának erkélyén vártuk az utolsó tíz perc eseményeit, amikor 23.56 percet mutatott a versenyóra. Hátra volt még durván 2-3 kör, mikor az egyenesben valami fura, karcos, nem a megszokott hanggal húzott el alattunk a motor. Mondtam is, hogy ennek annyi, ez már nem megy körbe. A BMW szempontjából sajnos igazam volt, 733 kör megtétele után, szinte a verseny utolsó pillanatában álltak ki műszaki hibával. A versenyző betolta a gépet a boxutcába, de nem a rendelkezésre álló 5 percen belül, úgyhogy a legtöbb kört teljesített kizárt eredményét érte csak el. Megjegyzem, a 17. helyen állt. Az olasz gépek (MV-Ducati) nem érték meg a naplementét, szépek, gyorsak, de még mindig nem elég állóképesek. A Ducati azért úgy 300 kihagyott kör után visszaállt a Finale-Fiesztára, értékelés nélkül, csak úgy diliből.
A Suzuki vitte a pálmát. A kettes számú SERT gép 770 teljesített körrel magasan nyerte a versenyt 11 körrel megelőzve a bukásból főnixként feltámadó egyes számú SERT csapatot. A Suzuki főlényt mutatja, hogy az első tízben hét GSX-R, egy Yamaha, egy Honda, és egy Kawa érkezett. Ami még fantasztikus, hogy a SERT Junior Team az abszolút 5. helyre hozta gépét, természetesen megnyerve a stock értékelést. Őket a kategóriában az abszolút 8., szintén SERT gondozásában induló Qatar-i alakulat követte. Négyből négy, ez igen Suzuki!
A versenyen 56 csapat indult, 34 team fejezte be értékelhetően a viadalt. A győztes Suzuki 770 kört teljesített, az utolsó értékelhető befutó 656-ot. A leggyorsabb kört 1.39.8-al a második helyen végzett Suzuki futotta a 174. körben. Négy nem értékelhető befutott csapat volt, 19 bukást regisztráltak a sportbírók. Érdekes adat, hogy 2007-ben 17 versenyzőt, és 74 szerelőt láttak el az orvosok a verseny ideje alatt. Ez mutatja, hogy a szerelők sem kímélték magukat, sérüléseik égés (féktárcsa, kipufogó), vágás, becsípődés, stb.-ből eredtek.
Tapasztalatok: Egy dolog biztos, a 24 órás Endurance verseny egy hihetetlenül kemény megmérettetés. A hangulat családiasabb, mint a SBK vagy Moto GP világbajnokságokon, kicsit néző-centrikusabb a rendezés, a boxutcában viszont nagy a szigor. Persze ez nem is csoda, hiszen az 56 versenyzőből az első fél óra után szinte mindig valaki épp kereket, versenyzőt cserél, vagy tankol. Percenként érkeznek a gépek csapataikhoz, ahol kb. 10-12 ember nyüzsög boxonként. Ehhez jönnek még fotósok, riporterek, tűzoltók, versenybírók, rendezők. Kell is az odafigyelés. Habár 60 km/h a boxutcában a max. sebesség, ez emberekkel zsúfolt helyen nem kevés. A gépekbe sebesség-ellenőrző van építve, ami használatakor (bármekkora gázt húz a versenyző, nem engedi forogni a motort) fura durrogó hangot ad. Itt a BMW-k voltak toppon, úgy szólt a limiterrel közlekedő boxer, mint Gábor Áron híres rézágyúja.
Az EWC kategóriás gépek abban különböznek leginkább a stock masináktól, hogy engedélyezett a gyorscserélők felszerelése a kerékcseréhez. A stock gépeken széria felszereléssel is hihetetlen tempóban cserélik a kerekeket. Az EWC-knél ez a tempó már fantasztikus, úgy néz ki 10 méterről a dolog, hogy beáll a gép, körbezárja egy csomó szerelő (négy nyúlhat a motorhoz, kettő tankol, a többi segít, kézbe adja a kereket stb.), majd szétrebbennek, és már megy is ki a gép. Kerékcsere és tankolás 24 másodperc, nem rossz! Rengeteg spéci szerszámot, állványt, és egyéb felszerelést láttunk, sokat okosodtunk. Erdős Tamással olyanok voltunk, mint a japán mérnökök az 50-60-as években a VB depóban, mindenhol és mindent fényképeztünk. A több száz fotó segít visszaidézni a látottakat, egy-két videót is nyomtunk. A spanyol futam három hét múlva lesz, ezt a látottak alapján kihagyjuk az alaposabb felkészülés érdekében, és a német futamon kezdünk. Ha ott összeáll a csapat, szerelők, felszereltség, versenyzők, akkor irány a Boll D’or-i 24 óra, még ebben a szezonban.
A franciák nagyon ünnepelték a ’tricolor’-t a rajt előtti nemzetek zászlainak ünnepélyes felvonulásán, Erdős Tomi meg is jegyezte, jól nézne ki itt egy magyar zászló. Én még annyit hozzátennék, hogy a dobogón is bőven volt háromszínű zászló, kék-fehér-piros. Talán egyszer lesz egy piros-fehér-zöld is, elvégre ez is tricolor.
Szabó János (Bregyó)
Kapcsolódó anyagok: