Miután Kevin Schwantz, a Suzuki 1993-as GP-világbajnoka a ’95-ös szezonban bejelenti visszavonulását és a legendás, a nézők által bálványozott versenyző iránti tisztelet jeléül az FIM örökre nyugdíjba küldi a 34-es rajtszámot a MotoGP-ben (vélhetően a 46-ossal is ez fog történni egy szép napon – A szerk.) a mindig is némi teljesítményhiányban szenvedő, de rendkívül jól kezelhető kétütemű Suzuki RGV500-asokat az ausztrál Daryl Beattie és az amerikai Scott Russell örökli meg.
Beattie a szezon elején még vezeti is a bajnokságot honfitársa, a tavalyi év világbajnoka, a hondás Mick Doohan előtt, de miután a 7. futamon Assenben egy baleset folyamán lesérül, év végére „csak” a második helyre tudja visszatornázni magát az összetettben, pedig a 13 futamos szezonban csupán négyszer szorul le a dobogóról. Doohan azonban félelmetes teljesítményt nyújt, hét versenyt nyer és be is gyűjti második világbajnoki címét. Russel csupán tizenharmadiknak jön be.
A ’96-os szezon szörnyű balszerencsével indul a csapat számára, majd úgy is végződik. A bajnokságesélyesnek tartott Beattie a szezon előtti teszteken súlyos fejsérülést szenved, amiből ugyan visszatér, de már sosem talál vissza régi formájához. A negyedik, spanyol, és a hatodik, francia futamok során is elesik, és így csupán kettő versenyt tud befejezni abban az évben; Russel a hatodik, a futamok javarészén távollévő Beattie pedig csupán a 18. az év végén. Ugyan az ausztrál ’97-ben még visszatér, az előző évben, a Paul Ricard versenypályán elszenvedett bukása után már nincs meg a motivációja. Beattie a 11., míg friss csapattársa, a drogtesztet bukó majd ezért a csapatból kipenderített különc, Anthony Gobert csak a 15. helyen végeznek az 1997-es GP-elszámolásban.
1998-ra a Suzuki úgy dönt, ez így nem mehet tovább, vissza szeretnének térni ’94 előtti önmagukhoz, ezért annak ellenére belevágnak egy költséges „fejlesztőévbe”, hogy már nem élvezhetik a Lucky Strike busásan fialó főtámogatói áldását. A motor fejlesztésének zökkenőmentességét két, nyelvi nehézségeket nélkülöző japán pilótával akarják biztosítani: Nobuatsu Aoki és Katsuaki Fujiwara lépne porondra, azonban Fujiwara egy teszt során lesérül, így Aoki egyedül viheti a hátán a Suzukit a szezonban. Legjobb eredménye egy negyedik helyezés Jaramában, de a végkifejletre is csupán a 9. helyre ér fel. Az RGV500 azonban fokozatosan fejlődik, ráadásul a szezon végén már Ifjabb Kenny Roberts és az ausztrál „csodamérnök”, Warren Willing aláírása is ott díszeleg a suzukis szerződésen – magabiztosan vágnak neki az 1999-es szezonnak.
Mindenki meglepetésére az első két versenyt Roberts megnyeri a Suzukival (’95 óta ezek az első Suzuki-győzelmek a királykategóriában), ráadásul nem más a legyőzött, mint maga Mick Doohan és a Honda – nagy a lelkesedés, évek óta először ismét vezetik a bajnokságot. A harmadik versenyhétvégén ráadásul, egy jerezi edzésen Mick Doohan olyan súlyos lábsérülést szenved el, ami karrierjének végét is jelenti; innen Roberts-nek már nem szabadna elveszíteni a bajnokságot.
Azonban a dologba van beleszólása Doohan csapattársának, a spanyol Alex Crivillének is, aki Roberts-szel szöges ellentétben meglepően kiegyensúlyozott formát mutat a szezon hátralevő részében, amivel végül le is gyűri a hullámzó teljesítményű amerikait. A spanyolok ’99 év végén megkoronázzák első GP500-as világbajnokukat, míg Roberts és a Suzuki érthetően csalódott, pedig négy futamgyőzelem és az összetett második hely az övék.
Az ezredforduló évében végre minden összejönni látszik, ha ez a konkrét eredményekre pillantva elsőre talán nem is feltűnő: négy futamgyőzelemmel csupán, de Kenny Roberts megszerzi élete első világbajnoki címét! A Suzuki számára az 1993-as után ez az első, és egyelőre utolsó vébé trófea, amit hazavihetnek, amihez még egy szép rekord fűződik: a Roberts család apa-fiú párosa az elsők a Grand Prix történelme során, akik képesek megnyerni az ötszázas világbajnokságot.
2001-ben azonban összeomlani látszik a felépített ázsió, nem utolsósorban egy feltörekvő olasz úriembernek köszönhetően, aki előző évi GP500-as bemutatkozó szezonja után a ’01-es évad 16 futamából 11-et képes megnyerni Nastro Azzurro Hondáján, és csupán háromszor szorul le a dobogóról. Ő természetesen nem más, mint Valentino Rossi, aki ellen Roberts csupán egyetlen egyszer képes összeszedni egy dobogót, és így az egyes rajtszámot viselő RGV500-zal csak a kiábrándító 11. helyen zárja a szezont. A rákövetkező évben pedig minden örökre megváltozik.
2002-ben bemutatkozik a Grand Prix motorok új nemzedéke négyütemű, 990 köbcentis erőforrásokkal, de a Suzuki még nem áll készen teljesen sajátjával. Mivel azonban a szezon előtti teszteken a Honda és a Yamaha is szinte azonnal gyorsabb az új motorral, mint az ebben az évben még nevezhető kétüteműek, a Suzuki is úgy dönt, hogy terveivel ellentétben mégis kitolja a rivaldafénybe a még javában fejlesztés alatt álló négyütemű újdonságát, a vadonatúj GSV-R-t, aminek az XRE0 kódnevet adják.
A 60 fokos hengerszögű V4-es négyütemű erőforrás 210 lóerőt ad le 14 ezres fordulaton, de kiforratlan. Némileg egyébként gyengébb is, mint a Honda és a Yamaha négyüteműi, de a hátrányt nem csupán ennek köszönhetik, érezhetően le vannak maradva a fejlesztéssel a másik két nagy japán gyártó mögött – ezt a hátrányukat, ma már tudjuk, hogy elsősorban a konkurensekénél jóval kisebb büdzséjüknek köszönhetik, és emiatt soha nem is lesznek képesek teljesen lefaragni.
Az első négyütemű évben ugyan a szabadkártyás Akira Ryo és Kenny Roberts is képesek elhozni egy-egy dobogót fejenként a Suzuki számára, de ennyiben ki is merülnek az elsőgenerációs, túl sok mindenben a régi 2T RGV-re alapozott GSV-R említésre méltó eredményei. 2003-ban Roberts mellé leszerződtetik a jövő nagy bajnokának kikiáltott, mindenki által roppant tehetségesnek tartott fiatal John Hopkins-t, valamint eddigi tapasztalataikból okulva egy teljesen új versenymotort konstruálnak XRE1 néven. Az új motorban a V4-es erőforrás hengerszögét 65 fokra változtatják, illetve végre elhagyják a régi RGV-s vázgeometriát is.
Az új motor nagyságrendekkel jobban teljesít az előző évinél, de sajnos tempóban még mindig csak ott tart, ahol a fejlődésben meg nem álló konkurensek tavaly abbahagyták. Ennek ellenére a motor stabilitása rengeteget javul, ráadásul a 2004-es szezonra ismét teljesen megújul a konstrukció, amit immár XRE2 néven emlegetnek. Azonban a ’03-as és ’04-es szezon Hopkins és Roberts számára is esésekkel és sérülésekkel egyaránt bőségesen tarkított, hogy a technikai problémákról és egyéb, a csapatot sújtó balszerencsés esetekről már ne is szóljunk, így a két szezon alatt egyetlen egyszer sem képesek felállni a dobogóra.
Egyedül 2005-ben, Roberts utolsó suzukis évében sikerül megkaparintania az amerikainak egy dobogót jelentő második helyet az esős Angliában, de a top10 még év végén sincs meg se Roberts, se az őt gyakran „lemotorozó” Hopkins számára. A GSV-R fejlesztése eközben szakadatlan az évek során, de mivel az erre fordított összeg szinte nem is említhető egy napon például a Honda által a MotoGP-re elköltött pénzmennyiséggel, ezért lemaradásuk is permanens.
Innentől a 2011-es Grand Prix szezon végéig bezárólag eltelő elkövetkező hat év során olyan nagynevű világbajnokok fordulnak meg a Suzuki GSV-R-eken, mint Chris Vermeulen, Loris Capirossi és Alvaro Bautista, a legjobb eredményt 2007-ben John Hopkins jegyzi, amikor négyszer is képes dobogóra állni a 800 köbcentisként „élete” legjobb formájában tündöklő Suzukin. A nagy áttörés azonban sohasem jön már el, a Suzuki a járműpiacon tapasztalható világméretű visszaesés miatt pedig a több, mint fél évtizedes mélyrepülés után úgy dönt, hogy 2012-től nem kíván tovább áldozni a MotoGP-re, és bejelentik ideiglenes kivonulásukat a sportból.
Mit hoz a jövő?
Egy szóval, a visszatérést. Idén júliusban jelentette be hivatalosan a gyár, hogy a 2015-ös MotoGP szezonban vissza kívánnak térni a száguldó cirkusz körforgásába, ráadásul sok bennfentes legnagyobb meglepetésére egy soros négyhengeres erőforrással hajtott motorral. Furcsának tűnhet a Suzuki döntése új versenymotorjának blokk-kialakítását tekintve, hiszen az RGV-k és a GSV-R-ek is rendre V4-esek voltak, azonban gondoljunk csak egy pillanatra az utcán, a motorszalonokban és a versenypályákon is roppant sikeres GSX-R szériára! Méltán elismert sportmotorjaiknak köszönhetően azt talán leszögezhetjük, hogy Hamamatsuban nincsenek tapasztalat híján a sornégyesekkel sem, azt pedig a Yamaha már számtalanszor bebizonyította, hogy nyerő tud lenni ez az elképzelés is a Grand Prix-n. Az pedig, hogy a Suzuki mit lesz képes kihozni a szerkezetből, legkésőbb másfél év múlva kiderül.