A szóban forgó Fuji Hegyi Felfutó nem volt egy sétagalopp, az embert és technikát egyáránt próbára tevő futamon földes utakkal, gyakran 15%-ot is meghaladó emelkedőkkel és 1450 méteres szintkülönbséggel kellett megküzdeni. A kiírás szerint csak privát indulók állhattak rajthoz saját, mindennapos használatban lévő kétkerekűjükkel, ennek ellenére akadtak a gyártók által támogatott versenyzők is. Résztvenni csak érvényes hajtási engedéllyel és gyári állapotú járművel lehetett. A 150 nevező közül kiválaszott 99 induló egyike volt Yasmashita szan, a későbbi győztes, aki ezt követően többször nyert a Suzuki színeiben, és bár a szponzorpénz fogalma ekkortájt még ismeretlen volt, végülis őt tekinthetjük a világ első suzukis gyári versenyzőjének.
Yasmashita a Suzuki által valaha gyártott második kétekerekűvel, egy egyhengeres, levegőhűtéses, 58 köbcentis kétütemű, 4000-es fordulaton 2 lóerő leadására képes Diamond Free-vel állt rajthoz (az első Suzuki az 1952-es, 36 köbcentis, 1 lóerős Power Free volt, de ezzel még nem versenyeztek). A 27 kilométeres Fuji Felfutót végül 78-an teljesíteték élükön Yasmashita Diamond Free-jével, és mivel a versenyt a Mainichi napilap támogatta, a sikeres és megbízható Suzuki híre hamar elterjedt.
Egy évvel később, az 1954-es fuji felfutón már egy teljesen új modellel, a Colledával állhatott rajthoz Yasmashita. Az addigi bicikliszerű Suzukikban használt kétütemű blokkok helyett a Colledába már egy négyütemű erőforrást konstruáltak, a 90 köbcentis, oldaltszelepelt CO-modell mindösszesen 4 lóerős volt, az egy évvel későbbi, 123 köbcentis Colleda COX pedig csak alig erősebb ennél.
A modell jelentősége ugyanakkor nem elhanyagolható, hiszen amellett, hogy az '54-es és 55-ös fuji felfutó versenyeket gond nélkül megnyerték, ezek voltak az első igazi, motorkerékpár jellegű gépei is a Suzukinak, teleszkópos első és hátsó kerék felfüggesztéssel és háromfokozatú váltóval. Az 1955-től 1959-ig tartó ötéves periódusban a Suzuki a Colledák számtalan változatát dobta piacra és versenyzett is velük a kisebb géposztályokban nem kis szerepet vállalva ezzel a japán motorkerékpársport megalapozásában, azonban akárcsak a Yamaha és a Honda, ők is a nemzetközi porondra vágytak; a Suzukinak is ideje volt megvetni lábát a gyorsasági Grand Prix-k világában.
Irány a Man TT!
Egy évvel azután, hogy a Honda a nemzetközi sajtó hírverése közepette megjelent a Man szigeten, 1960-ban a Suzuki is leadta első nevezését a Tourist Trophy-ra, egy félreértés miatt azonban Suzuki helyett Colleda gyártói néven kerültek bejegyzésre a 125-ös Lightweight géposztályban. Mindhárom benevezett Colleda RT60 sikeresen befejezte a versenyt, ami azonnal felhívta a kis, magasfordulatú új japán motorokra a közönség figyelmét még úgy is, hogy csupán a 15., 16. és 17. helyekre sikerült megérkeznie a T. Matsumoto, M. Ichino és Ray Fay alkotta suzukis triónak a gyár bemutatkozó versenyén. Ezév októberében az argentin nagydíjon Hugh Angersonnak köszönhetően ugyan megszerezték első győzelemüket a 125-ös géposztályban, de kezdeti eredményeiktől mégsincsenek elragadtatva, visszatérnek Japánba, hogy továbbfejlesszék a Colledákat.
1961-ben a TT-s nevezést már sikerült saját név alatt leadnia a Suzukinak, a 125-ösök mellett pedig elhozták a 250 köbcentis kétütemű versenymotorokat is Hamamatsuból. A negyedliteres Colleda RV61 190 km/óra feletti végsebességre volt képes, 28 lóerejét 9500 és 10.000 fordulat között adta le, miközben viszont 8500 alatt használhatatlanul nyomatékszegény volt. A forgótárcsás kétütemű teljesítménye egy olyan szűk tartományra összpontosult, ami igencsak feladta a leckét a motoros és a folyton megcsúszó kuplung számára. A 250-es Suzukik közül végül egynek sem sikerült befejeznie a TT-t abban az évben, de a legkisebb géposztályban elkezdtek jönni a sikerek...
Ernst Degner még '61-ben egy 50 köbcentis RM62 Colledával megszerezte a Suzuki első győzelmét a szigeten, és a szezon során további négy futamgyőzelmet bezsebelve az egyéni és a konstruktőri címet is elhozza saját maga és a Suzuki számára. Azonban Degner nem csak versenyzőként remekelt, kiváló tervezőmérnök lévén az új verseny Suzukik kifejlesztésében is segédkezett a japánok oldalán.
1962 jegyzi az első teljes Grand Prix szezont a Suzuki számára, az új fejlesztésű motorokkal pedig mind az 50-es, mind a 125-ös géposztályokban képesek elhozni az egyéni és konstruktőri világbajnoki címeket egyaránt. Az 1963-as év a tengeren túli sikerek éve: alig nyolc hónappal azután, hogy megalapították amerikai leányvállalatukat, a U.S. Suzuki Motor Corporationt, a Daytonai versenyhétvégén az 50 és 125 köbcentis mezőnyben dupla győzelmet arat a Suzuki, majd év végén az 50-esek között a bajnoki arany is az övék lesz - alig két évvel nemzetközi bemutatkozásuk után elismerésre méltó eredmények ezek.
1963-tól kezdődően a Suzuki érdeklődése kezd áthelyeződni a nagyobb géposztályok irányába is, miközben szép eredményeiket tövábbra is a kicsik között érik el. 1964: 50-es világbajnoki cím; 1965: 125-ös világbajnoki cím Hugh Andersonnal; 1966-67: Hans-Georg Anscheidt 50-es világbajnoki cím. 1967 év végén azonban az FIM egy merőben új szabálykönyvet vezet be a Grand Prix világába, amivel a Suzuki sikeres, 14-sebességes 50-esei és négyhengeres 125-ösei előtt végérvényesen lehúzzák a rolót, ezért a Suzuki 1968-tól kivonul a Grand Prix világából.
A '68-as szezon legelején még feltűnik Hans-Georg Anscheidt egy saját maga által szponzorált, '67-es évjáratú Suzuki nyergében, de a hamamatsui gyár hivatalos visszatéréséig még öt évnek kell eltelnie. 1974 áprilisában, a szezon első versenyén Franciaországban azonban rajthoz áll egy bizonyos Barry Sheene a vadonatúj Suzuki RG500 XR14 nyergében, és egy új időszámítás veszi kezdetét a Suzuki számára... de ez már egy másik történet, amiről Suzuki versenytörténelem cikksorozatunk hamarosan megjelenő második részében foglalkozunk.
Folytatása következik!