A kisebb, A1-es és A2-es motoroknál különösen fontos, hogy alacsony fordulatszámon minél nyomatékosabbak legyenek, hiszen a csúcsteljesítmény adott, a jelenlegi jogsiszabályok alapján legfeljebb 15 és 48 lóerő. Vagyis ha a cégek gyorsabb, dinamikusabb motorokat szeretnének gyártani, akkor a gép tömegének csökkentése vagy a részterhelésen elérhető forgatónyomaték növelése a megoldás. Utóbbit szolgálja a változó szelepvezérlés beépítése.
Változó szelepvezérlés kerülhet a kéthengeres Suzukikba
Jóllehet, eddig a nagy teljesítményű, 750-esnél nagyobb motorkerékpárok kiváltsága volt a változó szelepvezérlés – leszámítva egy-egy kivételt, mint a Yamaha 125-ös erőforrása –, most azonban megváltozhat a helyzet. A japán gyártó ugyanis a GSX-R1000-nél bevetett, változó szelepvezérlést meghonosítja a kisebb motorokban is, igaz, lényegesen egyszerűbb formában. Hogy érzékeltessük a különbséget, először is megmutatjuk, hogyan működik a literes motorok sajátos vezérlése:
Mivel ez egy költségesen előállítható, bonyolult szerkezetként látott napvilágot, nem lett volna alkalmas a kedvezőbb árú, kisebb motorokba, ezért a Suzuki idén márciusban bemutatta egy új, olajnyomással működtetett, egyszerűbb rendszer szabadalmi rajzait. Itt az olajnyomás – bizonyos fordulatszám felett – úgy módosítja a szívóoldali vezérműtengely helyzetét, hogy a magasabb bütykök nyissák a szívószelepeket, melyek ezáltal ütemenként tovább lesznek nyitva, több üzemanyagot, pontosabban nagyobb mennyiségű benzin-levegő keveréket juttatva a hengerekbe:
A rajzok alapján a 250-es sorkettesek kaphatják meg először a módosított hengerfejet, de a Suzuki kizárólag Ázsiában elérhető, 300-as kéthengereseibe is könnyen beépíthető lenne. Mivel a 300-as géposztály Európában is népszerű, egyértelmű, hogy lenne létjogosultsága az új, nyomatékos sorketteseknek az öreg kontinensen is.