Nemrég a Full-Gas szakemberei azzal a kéréssel fordultak kutatócsoportunkhoz, hogy végezzünk részletes genetikai vizsgálatot egy a kihalás szélén lévo állatfajon, a GSX-R család 750-es tagján, vajon megvannak-e a képességei ahhoz, hogy túlélje a mai motoros társadalomra jellemző gigantomán divathullámot, illetve a Superbike sorozatot érintő szabálymódosításokat.
Néhány gyors telefon után a kutatóim hamar összeálltak és az előre láthatólag egy hétig tartó kísérletsorozat megtervezése után, az utunk egyenesen a balatonlellei rezervátumba vezetett, ahol a GSX-R megmentése mellett tüntető aktivisták épp klubtalálkozójukat tartották. A megmozdulásról képes beszámolót is készítettünk.
Miután átvettük a �vadállatot�, kezdődhetett az egyben kimerítő, de ugyanakkor kellemes tesztsorozat. Már egészen belefelejtkeztem, hogy nem a National Geography legújabb számán dolgozom, hanem egy sportmotor teszten, úgyhogy e számomra viccesnek tűnő, ámbár elég gyatra bevezetés után essen szó végre a motorról is.
Elég nehéz a dolga olyankor egy motoros újságírónak, ha a Suzuki GSX-R 750-esről kell cikket írnia, ugyanis ezt a típust nem nagyon kell bemutatni az olvasóknak, hiszen már mindenki tisztában van kivételes képességeivel, illetve kívülről fújja a műszaki paramétereit, így nem könnyű újat mondani róla. Mi annak próbáltunk meg utánajárni, hogy vajon így a lenyugdíjazása előtt pár hónappal, milyen érzéseket ébreszt lovasában.
A motorgyárak dizájnerei általában a versenysportban megjelenő formákat próbálják meg átültetni az utcai gépekre, ami marketing szempontból a lehető legjobb húzás, hiszen a rajongók mindig is olyan gépre vágytak, mint amilyennel az aktuális kedvencük száguldozik a versenypályán. Nem volt ez másképp 2000-ben sem, amikor a Suzuki piacra dobta a GSX-R 750-es eddigi legfrissebb változatát, hiszen az akkori nagymenő, Kenny Roberts gépének hasonmása gördült le a futószalagról.
A szárazon mindössze 166 kilós gép 141 lóerőt nyom a fékpadra, lealázva ezzel a még fellelhető kategóriatársakat, és ugyanakkor komoly kihívás elé állítva a 900-as gépeket. A recept egyszerűnek tűnhetett, - Szereljük fel a bringát minden high tech cuccal, de ugyanakkor dobjunk le róla mindent, ami nem oda való.
És hogy mik azok a high tech cuccok? Elöl-hátul egyaránt teljesen állítható futómű, keresztben beépített kormánylengés-csillapító (nem állítható), az elődnél 15 mm-rel hosszabb és egyben stabilabb hátsó villa, könnyebb és erősebb blokk, dupla pillangószelepes (SDTV) benzin befecskendező rendszer� Azt hiszem, hogy a lényeget el is mondtam. Most lássuk végre, hogy nekünk mi a véleményünk a gépről.
A legendás formát mindenki jól ismeri. A hegyes orridom és a benne helyet foglaló légbeömlő nyílások rendkívül agresszív formát kölcsönöznek a motornak. Egyesek tucatmotornak tartják, de sokan élnek-halnak a Gixerekért. (Megjegyzem, hogy én is az utóbbiak táborát gyarapítom.) Az üléshelyzet szintén sokaknak ismerős, sportosnak sportos, de ugyanakkor meglepően kényelmes, a brno-i GP futamra menet egyszer sem jutott eszembe, hogy meg kéne állni, kinyújtózni egy kicsit. A szélvédelem frankó, bár egy buborékos plexi elférne a gépen, csakúgy, mint bármelyik sportmotoron. Tehát az ergonómiai szempontokat nézve, a GSX-R rendben van, mindent ott találsz rajta, ahol keresed, és azt hiszem, hogy ennél nem is várhatunk el többet.
A motor erőforrása nagyon kellemes jelenség. Amint életre kelti lovasa, rögtön belopja magát az ember szívébe, erőt sugárzó, érces hangjával. És hogy a hang nem csak amolyan parasztvakítás a Suzukitól, az mindjárt a vele megtett első kilométerek után, világosan kiderül. A könnyen forgatható, pörgős eroforrásban nem kevesebb, mint 141 paci feszül a főtengelynek, hogy az, a gázmarkolat legkisebb mozdulatára, az aszfalt felgyűrésével válaszoljon. Persze az imént enyhe költői túlzással éltem, mert a teljesítmény, a dupla pillangószelepes SDTV benzinbefecskendező rendszernek hála, jól kordában tarható.
A motor ereje, a fordulatszámmal párhuzamosan, egyenletesen növekszik, ami a kanyarokból kijövet megkönnyíti dolgunkat. A GSX-R ezen tulajdonságából mi magunk is ízelítőt kaptunk, mert a szinte szlikkre kopott hátsó gumival is biztonságosan tudtunk kigyorsítani a Pannónia-ring fordulóiból. A befecskendezés talán egyetlen apró hibája az, hogy alacsony fordulaton, egyenletes gázállásnál, a motor rángatni kezd. (Mondjuk ez elég ritkán fordult elő velünk, mert általában a csuklónk kettes számrendszerben üzemel, vagy nyélgázt húz, vagy semekkorát :DD ).
A jó üzemanyag-ellátás persze mit sem érne, ha a futómű nem lenne partner a száguldozásban. Igaz ugyan, hogy mi nem vagyunk vérprofi versenyzők, és nem tudjuk megmondani, ha átmegyünk egy pénzérmén, hogy fej vagy írás volt-e, viszont azt el tudjuk dönteni, hogy jól érezzük-e magunkat egy motor nyergében, vagy sem. Azt hiszem, hogy nem árulok el nagy titkot, amikor azt mondom, hogy a futóművel minden szempontból elégedettek voltunk. A rugók, sportos haladáshoz, már gyárilag elég keményre vannak hangolva, ami a magyar közutak minőségét nézve néha bosszantó is lehet, mert rossz utakon rendesen pattog a gép az ember segge alatt (, de azt hiszem, hogy ez nem a motor kevéske hibái közé sorolható). A Gixier stabilitása még nagy sebességnél is példa értékű, amiben nem nagyon volt hiánya a motornak, az eltelt egy hét alatt. Ilyen stabil futómű mellett, azt gondolhatnánk, hogy csorba esik a fordulékonyságon, de ebben az esetben a Suzuki ránk cáfol, mert a GSX-R rendkívül könnyebben fordul. A könnyű irányíthatóság minden bizonnyal a meredek villaszögnek, és az általunk használt hegyes profilú első guminak volt köszönheto, és mint tudjuk, ebben a leosztásban elkél egy kormánylengés-csillapító is, amivel a Suzukinál is tisztában voltak, és feldobtak rá, egy állítási lehetoségekkel nem rendelkező példányt.
A fékekről még nem esett szó, talán azért, mert csakúgy, mint a kormányteló, észrevétlenül végzik dolgukat. Igaz ugyan, hogy nem a finomságukról híresek, de 260-ról való lassítás esetén nincs helye finomkodásnak, ott harapni kell, mint az állat, és erre a célra pont megfelel a Suzuki fékrendszere.
A motorral megtett majd 1500 km után, már csak egy dolgot nem értek. A többi motorgyártó, miért hagyta abba a 750 köbcentis gépek gyártását? Hiszen a 750-es motorok azok, melyek egyesítik magukban a 600-as, és 1000-es gépek előnyös tulajdonságait, a könnyű irányíthatóságot, és a még kontrollálható teljesítményt. Talán ez a divathullám, - hogy nekem erősebb gép kell, mint a szomszédnak! � egyszer alábbhagy (bár nem nagyon hiszem), és az emberek rájönnek, hogy a kevesebb néha jobb is lehet. Ezzel a kissé filozófikus befejezéssel csak azt szerettem volna sugallni, hogy a GSX-R 750-es egy remek motor, és aki úgy dönt, hogy ilyen gépet vesz, legyen az akár új, akár használt, biztosan nem fog csalódni benne.
Ja majd elfelejtettem, azok kedvéért, akik még nem halottak volna róla, szeretném közölni a jó hírt, a GSX-R 750 valószínűleg még sokáig él és virul, hiszen a Suzuki jövőre piacra dobja az idei ezres 750-es klónját!