Használt motor: Suzuki GSF600S Bandit

- Tulajdonképpen mindenki GSX-R-t szeretne! - mondta a GS500 tulajdonosa nevetve. A sommás kijelentéssel arra utalt, hogy tizenévesen az összes motorrajongónak négyhengeres superbike-ot ábrázoló plakát volt a szobájában, de jogsiszerzéskor végül összebarátkozott a suli kopottas ER-5, CBF500 vagy GS500 gépével, és a kedvező árat látva maga is ilyet vett. Persze ettől még ugyanúgy felkapta a fejét, ha jött egy nyitott dobos sornégyes, és titkon arra vágyott, hogy gázadáskor az ő masinájából is ilyen hangok törjenek elő.

A csaja már kevésbé szerette volna, ha az akármilyen RR apró kakasülőjén kell gubbasztania a mátraházai parkolóig, és a hölgyet az sem hatotta meg, amikor párja hajtogatta: SRAD hátsó ülése bizony messze kényelmesebb, mint néhány korabeli túrasportmotoré, a bőséges lábtérről nem is beszélve. Szóval akárhogy is, az Ice Baby mozin felnőtt generációt nem érdekli a GS500 vagy az SV650 legendás megbízhatósága - egy Suzuki igenis legyen négyhengeres! Mivel nem mai filmről van szó, a többség már családos ember, így a hangorgia és a teljesítmény mellett az utasszállítás sem mellékes számukra. Marad hát az arany középút, a sornégyes, mégis kényelmes modell, ami ráadásul a családi kasszát sem terheli meg - az egyenlet egyértelmű végeredménye a GSF600S, vagy ahogy többen ismerik, a félidomos Bandit.

Nem tudsz melléfogni

A GSX600F-ből ismert, furcsa mód kereken 600 köbcentis, 78 lovas erőforrást kicsit átfésülték, így került 1995-ben a hatkilós Bandit vázába. A puszta teljesítményadat nem sokat árul el a motorról, hiszen a jó öreg lég-olajos főként a középső fordulatszám-tartományban domborít, a 9500-nál jelentkező 54 Nm-es forgatónyomaték nagy része már 4-5000-től elérhető. A mára kissé megkopott felfüggesztés is egyfajta átmenet a kényelmes és a túlzottan puha hangolás között, ezért a keskeny erdei utak kisebb kátyúi szinte észrevétlenül tűnnek el a gép 17-es kerekei alatt. S ha már kerekek: előre sajnos nem éppen gyakori, 120/60-17-es gumit ajánl a gyártó, de a tulajdonosoknak jó hír, hogy a „szabványos" 120/70 is elfér a sárvédő alatt, csak az apró kavicsos, murvás részeket érdemes elkerülni, ha ilyen abroncsra váltasz. A 290-es dupla tárcsából és kétdugattyús nyergekből álló fékrendszer szintén a kor átlagát hozza, leszámítva, hogy a gumibevonatú fémcsövek 15-20 évesen már lufi módjára pumpálhatók, érdemes hát lecserélni őket fémhálós bevonatúra.

A gépen helyet foglalva egyből feltűnik, hogy van mit csiszolni az ergonómián. Az alacsonyabb pilóták a messze eső kormányra panaszkodnak, mely megnehezíti a városi használatot és a gyors irányváltásokat, míg a hosszú combú utasok a kipufogó miatt túl magasra húzott lábtartótól feszengenek. Előbbin könnyű segíteni, ahogy azt tesztalanyunk tulajdonosa is tette - a magasabbra és hátrébb húzott kormánnyal sokkal kezesebbé vált a Suzuki, ráadásul az egyszerű felépítés révén a művelet 5-10 ezer forintból megállt.

Az utas lábterének növelése már keményebb dió, legegyszerűbben az ülés - minimum 10-15 ezerbe kerülő - átalakításával nyerhető néhány plusz centi.

A tulajdonos véleménye

Idén lesz négyéves az A kategóriás jogosítványom, melyet 34 éves fejjel, az autóban eltöltött több százezer kilométer után szereztem meg. Szinte még meg sem száradt a tinta a jogsin, máris megvettem első nagymotoromat, egy 1988-ban gyártott Honda XL 350R-t. Nem bántam meg, hogy ilyen koros enduróra voksoltam, ugyanis ez egy kiváló kezdőmotor, rendszámos gépként utcán is megállta a helyét, de az úttalan-utakon volt igazán elemében. Ugyanakkor utasszállításra, túrázni már nem volt tökéletes, ezért tavaly lecseréltem erre a Banditra.

Remek társra találtam benne, ami nem is csoda: ez egy igazi mindenes, jól bevált, megbízható erőforrással, megfelelő fékekkel, és szerintem a tetszetős formaterv a mai napig megállja a helyét. Ha röviden kéne összefoglalnom: egyszerűen jól érzem magam a nyergében. Ehhez persze hozzájárul, hogy megannyi utólag felszerelt extra kényeztet motorozás közben, így nekem már csak egy tervem van - zselés nyereggel szeretném fokozni a kényelmét, hogy hosszabb túrákat is bevállalhassak vele. Gondolom ebből kiderült, hogy nem szeretném egyhamar lecserélni, s ha egyszer mégis, valószínűleg hasonló kategóriából választok majd, lehetőleg a Honda sornégyesei közül

A most kipróbált, 2003-as kiadású Bandit talán a legjobb példa rá, miként lehet csekély ráfordítással igazi mindenest faragni a már 4-500 ezer forintért elérhető vasból. Ezt tulajdonosa - a már említett - kormánykiemelővel, fűthető markolattal, jobb szélvédelmet nyújtó, állítható plexivel, olajhőfokmérővel és kiegészítőlámpákkal tette még komfortosabbá. A végeredmény egy tényleg bárhol helytálló kétkerekű lett, hiszen a Bandit híres a városi araszolás közbeni spontán irányíthatóságáról, de a kiegészítőkkel már hosszabb-rövidebb túrákon sem jön zavarba. Az már csak kellemes ráadás, hogy a tulajdonosok által mért 5,6-5,8 L/100 km-es átlaggal - és a 2000-es évjárattól megnövelt üzemanyagtartállyal - 350 kilométer feletti hatótáv is elérhető.

Keresd a fiatalt!

Mivel nincs jelentős árkülönbség, vásárláskor érdemes az ezredforduló utáni változatra lecsapni. Ebben már kedvezőbb fogyasztást garantáló, továbbfejlesztett karburátor dolgozik, emellett a fékrendszer is megújult a friss, Nissin nyergekkel, valamint a kezelhetőség is javult az átdolgozott vázgeometria és felfüggesztés révén. Nem mellesleg ennek az ülésmagassága is szerényebb, ezért alacsonyabb pilótáknak is bátran ajánlható.

Egy használt motornál muszáj kitérni a jellemző hibalistára, mely a Banditon egyfelől végtelenül hosszú, de ha a valódi problémákra szorítkozunk, akkor gyakorlatilag egy mondatban elintézhető. A korai és télen-nyáron használt modellek korrózióra hajlamos pontjai, az esőben beázó gyújtásalkatrészek és a könnyen megsérülő nyereg említhető csak a GSF kapcsán, mint jellemző hiba. Ennél sokkal hosszabb a „bajos, de együtt élek vele" lista, ennek élén az 5-10 évenként kötelezően felújítandó futómű áll. Jóllehet, egy félmilliós motornál ritkán áldoznak ilyen költséges úri huncutságra, pedig megéri, mert a makrancos, nehezen kezelhető vas valódi kezesbáránnyá válik a beavatkozás után. Ha ez megvan, jöhet a folyton körbeforgó markolatok rögzítése, a több helyen kunkorodó, ezért gyakran nehezen járó gáz- és kuplungbowden cseréje, miként a combnál kidörzsölődő nyereg újrahúzása is megér néhány forintot.

Ismét beigazolódott hát, hogy a Bandit, mint a többi motor, csupán egy kiváló alap, ami akkor lesz igazán élvezetes, ha gazdája azt magára szabja és persze lelkesen karbantartja. Ha ilyen stílusú vasat keresel, javaslom az ezredforduló utáni példányok között válogass, ezek már állítható hátsó rugóstaggal, nagyobb hatótávval és továbbfejlesztett vázzal készültek, ráadásul több kortársukkal ellentétben a Made in Japan felirat díszeleg rajtuk. Mindenképpen tegyél félre nagyjából 100-150 ezer forintot a felfüggesztésre és a legfontosabb extrákra, cserében pedig egy megbízható, mégis élvezetes gépet kapsz. Persze ezzel még nem értél célba, mert az Ice Babyből ismert hangorkán nem jár alapáron - ahhoz valamelyik bontóból túrnod kell egy csinos végdobot a szerencsére már gyárilag 4-1 rendszerű leömlőre.

Műszaki adatok - Suzuki GSF600S Bandit:

Motorkonstrukció: Soros, négyhengeres, lég-olajhűtésű, 16-szelepes

Összlökettérfogat: 600 cm3

Csúcsteljesítmény: 78 LE/10 500 f./perc (95/1/EC)

Legnagyobb forgatónyomaték: 55 Nm/9500 f./perc (95/1/EC)

Tengelykapcsoló típusa: nedves, többtárcsás, mechanikus működtetésű

Váltó típusa: hatfokozatú

Végáttétel: lánc

Gumiabroncs (elöl): 120/60 ZR17 M/C (58W)

Gumiabroncs (hátul): 160/60 ZR17 M/C (69W)

Méretek (h x sz x m): 2069 mm x 760 mm x 1218 mm

Tengelytáv: 1433 mm

Ülésmagasság: 810 mm

Saját tömeg: 208 kg

A modell új ára (2000): 1 450 000 Ft, használt ára: 500-700 ezer forint.