Korábban, pontosabban a nyolcvanas évek elején már voltak bátortalan próbálkozások a turbófeltöltéssel izmosított kétkerekűek terén, többek között a Kawasaki és a Suzuki mérnökei is jó ötletnek tartották túlnyomással üzemeltetni a sornégyes blokkokat, hogy lenyomják az egyre erősödő konkurenciát.
Bármennyire is bikák voltak a korai turbókorszak gépei, a fő csapásirány mégiscsak a szívómotorok egyre kifinomultabb fejlesztése lett, és a feltöltős masinák megmaradtak a garázsműhelyek keretei között. Ma is számos cég kínál átalakító készletet, a három-ötezer USA dollár közötti kitek motortípustól és kiviteltől függően akár 150-200 lóerő többletet is hozhatnak a konyhára, a motorblokk élettartamának rovására persze...
Eközben az autóiparban alaposan átalakult az erőforrások mérete és kialakítása, hiszen korábban a közép- és felsőkategóriás kocsik jellemzően 1800-2000 köbcentis blokkokkal gördültek ki a gyárkapun, ám az egyre terjedő minimalizálás mára a prémiumszegmenst is elérte. Így történhetett, hogy az itthon igencsak méretesnek számító Skoda Superb 1,4-es motort kapott, míg a teljes terhelés mellett közel két tonnát nyomó Ford Focus-ba 999 köbcentis, háromhengeres erőforrás költözött...
Egy előnye bizonyosan volt a kisméretű, turbós blokkok elterjedésének, mégpedig a feltöltők árának csökkenése. Ma már három-négyszáz euróért bárki megvásárolhatja a tömegesen futó kisméretű dízelmotorok turbóit, amiből hamar kiszámolható, hogy a gyárak több tízezres mennyiségben milyen olcsón is juthatnak hozzá. Csak idő kérdése volt, hogy a kétkerekűek tervezői is újra felfedezzék a technikát, mely számos előnnyel kecsegtet motorépítés során. Először is kisebb, könnyebb erőforrást alkothatnak, hasonló teljesítmény mellett, és ez azonnali lépéselőnyt jelenthet a szívómotoros riválisokkal szemben. A Suzukinál nem is tétlenkedtek, és egyelőre csak koncepcióként, de bejelentették kéthengeres, 588 köbcentis újdonságukat:
Állítólag feleannyit fog fogyasztani a sorkettes, kétszelepes, OHC vezérlésű masina, mint hasonló teljesítményű négyhengeres társai. Kereken száz lovat tud a Suzuki legújabb üdvöskéje, azonban ennél sokkal fontosabb, hogy szokatlan erőforrása száz newtonmétert présel a főtengelyre (!) már 4500-as percenkénti fordulatszámnál. Hogy el tudjuk helyezni az adatot, néhány ezres, sornégyes modellt is maga mögé utasít ezzel a hamamatsui kihívó...
Alig egy hónap múlva, november végén láthatja a nagyközönség élőben a vasat, mely forradalmi megoldásaival a középméretű sportos motorok új generációjának előfutára lehet.