A világbajnokságok versenymotorjait ritkán tesztelhetik motoros újságírók, de ha mégis ilyen rendhagyó tesztet szervez valamelyik gyár, azt általában a versenyszezon végeztével teszi. Logikus, hiszen az idény közepén senki sem akar kockáztatni egy esetleges motortörést, arról nem is beszélve, hogy milyen sokrétű, plusz szervezési feladatokat ró a csapatokra egy ilyen esemény. A BMW Motorrad Italia - a Superbike VB gyári támogatású privát csapata - azonban nem volt rest a nyár közepén kerekíteni egy olyan rendhagyó tesztet, ahol közvetlenül a széria S1000RR után megkergethettük Sylvain Barrier Superstock gépét, majd James Toseland és Troy Corser superbike-ját is.
Monza, avagy a Sebesség temploma
A világ minden tájáról összesen 48 újságírót hívtak meg a motorsport történelem egyik ikonikus helyszínére, az észveszejtően gyors vonalvezetésű Autodromo Nazionale di Monza versenypályára, amelyet a "Sebesség templomának" is becéznek. Ez a híres aszfaltcsík a Superbike Vb naptárában is szerepel, és annak ellenére, hogy tulajdonképpen csak jobb kanyarokból és sikánokból áll - a pálya egyetlen balkanyarja inkább csak egy törésnek mondható - nem egyszerű feladat megtanulni, hogy melyek az igazán gyors ívek. Ott van például a Curva Grande, az első sikán utáni 500 méter hosszú jobbkanyar, amiben 220 km/óra körüli tempóval fordulva is azt éreztem, hogy itt ennél sokkal gyorsabban is lehetne menni. Ráadásul ez a kanyar teljesen beláthatatlan: a belső oldalon az aszfalt mellett fut végig a szalagkorlát, és hatalmas fák takarják el a kilátást, szóval minden körben bíznunk kell benne, hogy nem tűnik fel előttünk egy sokkal lassabb pilóta, mert nem egyszerű feladat hirtelen irányt váltani egy 200 felett száguldó, lapon fekvő motorral. A célegyenesben kis híján elérik végsebességüket a superbike-ok, majd erről a tempóról kell lefékezni és egyes fokozatig visszaváltani az első sikán 90 fokban elkanyarodó jobbosa előtt. Minden kétséget kizáróan ez a Vb legkeményebb féktávja...Mindössze négy kört mehettünk mindegyik motorral, ami nem hangzik túl soknak, de az ilyen exkluzív versenymotor teszteken ez mindig így szokott lenni, és mivel közvetlenül egymás után ülhettünk fel a gépekre, sokkal jobban kirajzolódtak a különbségek. Az első menetben egy Akrapovic rendszerrel megspékelt széria S1000RR-rel köröztem. Ennek a modellnek már alaposan megismertem kellemes pályaerényeit - a gigászi teljesítményt, a jól kontrollálható erőleadást és a kiegyensúlyozott viselkedést - hiszen ott voltam 2009-es bemutatótesztjén, majd 2010-ben tizenkét hónapon át nyúztam egyet utcán és pályán egyaránt. Ezen a monzai teszten viszont a BMW-sek nem tekergették be valami ügyesen a futóművet, túlzottan orrára volt állítva az RR, és a kormány egyfolytában csapkodott a kigyorsításokon. Négy kör alatt az összes vezetéstechnikai trükkömet bevetettem, mégsem akart lenyugodni. Arra viszont nagyon is jó volt ez a menet, hogy legyen némi fogalmam a pálya adottságairól, mielőtt rávetettem volna magam a versenygépekre.
Superstock versenymotor
Nem hiszem hogy létezik olyan motorsport rajongó, aki ne hallott volna a BMW S1000RR elsöprő győzelméről a tavalyi Superstock FIM Kupán, ahol Ayrton Badovini egy kivétellel az összes versenyt megnyerte. Ez elég jól megmutatta a BMW fölényét a literes sportmotor kategóriában, hiszen a Superstock szabályai csak minimális módosítást engednek, tehát itt - a Superbike-kal ellentétben - valóban széria közeli motorok versengenek egymással. Idén az olasz Lorenzo Zanetti és a francia Sylvain Barrier küzd ebben a géposztályban, Badovini pedig feljebb lépett a 'Bike-ba.
Miután leszálltam a szériagépről, a francia Stock pilóta 20-as rajtszámú versenymotorját gurították elém a szerelők. A szorgos személyzet ilyenkor pontosan úgy bánik a tesztelőkkel, mint hétvégenként a versenyzőkkel: egyikőjük kitolja a motort a boxból, a másik megtartja szemből amíg ráülök, a harmadik pedig készségesen megkérdezi, hogy át kell-e állítani valamit. Leellenőrzöm a fék- és kuplungkarokat, a gyorsgázt, és azt, hogy a most felesleges elektronikai rendszereket (például a boxutcai sebességlimitert) kikapcsolták-e. Felpróbálom magam a lábtartókra is, amik furcsán rövidnek tűnnek, de ezzel most hirtelen nem tudunk mit kezdeni, alkalmazkodnom kell hozzájuk. Kicsit még fészkelődöm a versenygép magas ülésében, hogy szokjam a fílinget a négykörös menet előtt, majd ismét fejest ugrok az arénába.
Bár ez a fejes az első féktávon inkább egy hasasra sikerül, mert a lábfejem lecsúszik a langaléta franciához méretezett rövid lábtartókról - ez jól mutatja, hogy mennyire a pilóták testi adottságaihoz és vezetési stílusához szabják a versenymotorokat. (A rövidebb lábtartó nagyobb szabadmagasságot eredményez a kanyarokban, de az eleve magasabbra emelt motorokon ez nem feltétlenül szükséges, később a két superbike-on nem is tapasztaltam ilyet.) Természetesen a gumikat felmelegítették, így a szokásos ismerkedős körökhöz képest viszonylag bátran hajítom be a stockmotort az első sikánba. Óóóó, apppááám, ezt a finomságot! A versenygép kifinomultan működő kezelőszervei pont azt a nyers viselkedést tüntetik el, ami a szériamotort jellemzi. Itt vajpuhán dolgozik minden, így a második körre már egész jól összebarátkozom a francia pilóta motorjával. Sokkal kevésbé ideges a kigyorsításon mint a szériamotor, ami nemcsak a jól eltalált geometriának köszönhető, hanem annak is, hogy a rövidebb áttételű gázkar ellenére is gyerekjáték finoman gyorsítani a géppel, még egyesben is! Megdöbbentő a különbség. Amíg a szériamotor 7000 környékétől őrülten tol, és állandóan a világűrt akarja megvilágítani felemás fényszóróival, addig a stock paripa szép nyugisan veszi fel a teljesítményt, körülbelül olyan érzés a gyári RR után, mint egy 750-es.
Igen, ez egyáltalán nem túlzás, konkrétan gyengébbnek érződik a superstock motor, mint a széria. Persze ez csakis azért lehetséges, mert a versenymotoroknál az a legfontosabb, hogy sikeresen ötvözzék a lehető legnagyobb csúcsteljesítményt a finom gázreakciókkal és a középtartományban is erős, egyenletes teljesítmény-leadással, hiszen a pilóták így tudnak a leghatékonyabban kigyorsítani a kanyarokból és a leghamarabb végigszáguldani az egyenes szakaszokon. Nem könnyű megtalálni az arany középutat, még úgy sem, hogy itt a környezetvédelmi előírásoknak nem jut szerep. Legtöbbször vagy nem elég erős a motor - tehát nem elég gyors -, vagy túlzottan agresszív.
Manapság már mindent az elektronika határoz meg, így nem csoda, ha egy óvodás gyerek a "Mit mond az egér?" kérdésre azt válaszolja, hogy "Klikk..." Ez az élet minden területére igaz, tehát ha egy versenycsapat élen jár a számítástechnika - vagyis a motormenedzsment - terén, és tudásának gyümölcsét megfelelő kétkerekűre telepíti, az jó eséllyel indulhat a Vb-címért.
A BMW Motorrad Italia mérnökei úgy hangolták a superstock gép blokkjának elektronikáját, hogy a lehető legfinomabban reagáljon a gázparancsokra, a 7000 környéki teljesítményugrást pedig tükörsimára vasalták, így a 200 lóerős gép szokatlanul szelíden viselkedik, ami teljesen átveri a szériamotorokhoz szokott érzékeimet. A stock RR szinte már unalmasan gyorsít, az viszont tény, hogy gyorsabban végigrepít Monza szalagkorlátokkal övezett egyenesein, ráadásul jóval nyugodtabb is, ami nem csak a pontosan hangolt, Öhlins alkatrészekkel tuningolt futóműnek és a megfelelő geometriának köszönhető, hanem az előbb említett elektronikai beállításoknak is. Ez a gép nem akarja mindenáron megmutatni, hogy ő a legerősebb a vetélytársai közül, egyszerűen csak az és kész. Rendre a legnagyobb végsebességet produkálja a versenyeken, de az idei szezonban Badovini nélkül már nem sikerültek olyan fényesen a dolgok: Zanettinek és Barriernek is csupán egy-egy első helyezés áll a neve mellett. Előbbi itt Monzában, utóbbi Brnóban diadalmaskodott. Vagyis a Vb két leggyorsabb helyszínén győzött a BMW, a technikásabb pályákon idén a ducatisok viszik a prímet. Habár a BMW Motorrad Italia erre az évadra is egy nagyon készséges és finoman működő versenymotort rakott össze, egyelőre mégis úgy tűnik, hogy azt a bizonyos arany középutat nem sikerült tökéletesen megtalálni a teljesítmény-leadásban.
Bajorok a Superbike Vb-n
Két évvel ezelőtt, amikor a BMW először nekiugrott a világbajnokságnak, legtapasztaltabb pilótájukat Troy Corsert arról kérdeztük, hogy milyen területen szorul fejlesztésre az S1000RR superbike változata. A kétszeres világbajnok ausztrál azt mondta, hogy a túl durva terhelésváltási- és gázreakción, valamint az elektronikai csomagon - például az egykerekezés-gátlón - kell fejleszteni, viszont a vázat és a motor erejét nagyon dicsérte. Nos, ez mára némileg megváltozott. Természetesen a váz még mindig ugyanaz, ezzel nincs is semmi baj, de a Vb-n a felszteroidozott Yamahák és az Apriliák rendre otthagyják a BMW-ket, legtöbbször még a hosszú egyenesekben is. Pontosan tudjuk, hogy a szériaváltozatok között ez lehetetlen volna, tehát itt látszik igazán, mekkora különbség van a szalonokban kapható utcai gépek és a Superbike Vb agyontuningolt versenymotorjai között. Itt ugyanis szinte minden változatás megengedett, így leginkább a csapatokon és a pilótákon múlik, hogy ki hol végez, nem pedig az alapmotoron.
Mindegyik gyár folyamatosan fejleszti a versenymotorjait, a BMW idén már a tízedik generációs S1000RR blokkot csavarozta a superbike-okba. A csúcsteljesítmény 220 lóerő a főtengelyen mérve, ami nem egy eget rengető adat, azonban ne felejtsük el, hogy a pályamotorozásnál mekkora jelentősége van a teljesítmény-leadásnak is! "Az a célunk, hogy minél nagyobb csúcsteljesítményt produkáljon a blokk, anélkül hogy feláldoznánk a középtartománybeli nyomatékot." - mondta Rainer Bäumel, a BMW Motorrad Motorsport versenyrészlegének vezetője. "A súlyelosztást is optimalizáltuk, az idei motoron több súly jut hátra. Emellett az üléspozíción is módosítottunk, hogy a pilóta jobban terhelje a hátsó kereket." - teszi hozzá Bäumel. Ez szintén azt szolgálja, hogy a motorerőt minél hatékonyabban tudják átvinni a talajra.
A szériamotornál 20 kilóval kisebb tömegű superbike könnyű, 16,5 colos kerekeken gurul, így a rugózatlan tömeg is jóval kevesebb, ami nagyban segíti a gép gyors dönthetőségét. Ezen a teszten ugyanazokat a speciálisan Monzára fejlesztett gumikat szerelték a BMW-kre, amiken a vb-mezőny is kergetőzött itt. Hátulra a többkomponensű keverékkel, és középen megerősített szerkezettel ellátott Pirelli Diablo Superbike slick került (a sok nagytempós egyenes miatt), előre pedig a szokásos SC2-es keverék.
Toseland vs. Corser
Pár perc szünet következett a Superstock masina után, hogy aztán jöhessenek a nap legnagyobb durranásai, a superbike-ok. Türelmetlenül totyogok fel és alá a boxban, majd egyszer csak a szervező rámutat James Toseland, valamint Troy Corser motorjára, és szélesen mosolyogva, vicces olasz akcentussal hozzám fordul: "Miszter Láví, icc jór tőrn!" Nem is tudom, sírjak-e vagy nevessek: mindkettejük kétszeres Superbike világbajnok, és én mindjárt felülök a motorjaikra!James az olasz privát csapathoz, a BMW Motorrad Italiához szerződött erre a szezonra, Troy pedig továbbra is a gyári alakulat, a BMW Motorrad Motorsport pilótája. Kíváncsian várom, hogy lesz-e valami különbség a két gép között, de a menetek előtt arra tippelek, nem igazán. Húsz perccel később azonban megdöbbenve állok a piros-fehér-kék motorok mellett és a fejemet vakargatom: a két BMW superbike ugyanis merőben másként viselkedett!
Az üléspozíció nagyon hasonló volt - kivéve Corser furcsán éles formájú tankját -, a magasra emelkedő plexik ugyanolyan csúnyán torzították a képet, és a bivalyerős blokkok is ikertestvéreknek tűntek. Mindkét superbike sokkal könnyedebben pörgött fel terhelés alatt mint a stock motor, és hamarabb le is forogtak, én meg alig győztem táncolni a váltókaron. Egy taposás, egy durranás - a gázt vissza sem kell engednem, miközben feljebb kapcsolok, és ahogy az elektronika egy pillanatra elveszi a gyújtást, az el nem égetett üzemanyag felrobban a kipufogóban. Minden egyes váltást kisebb fajta hangrobbanásként élek meg, mint amikor a vadászgépek átlépik a hangsebességet. És a tempó is egész hasonlónak érződik a repülőkéhez, főleg itt Monzában, ahol a pálya mellett futó szalagkorlátok miatt kétszáz felett egyre szűkebbnek tűnik a tér.
Kigyorsításon olyan, mintha összevegyítették volna a stock motor blokkjának lágy és finom kezelhetőségét a széria RR őrült tolási kényszerével, a teljesítményhez pedig mindenhol tegyünk hozzá egy 1,2-es szorzót. Persze ez menet közben inkább kettes szorzónak tűnik. Ezzel a két géppel jóval nagyobb tempót értem el a pálya minden egyes pontján, az egyenesek egyszerűen lerövidültek, és azon a szakaszon, ahol a superstock motorral elég volt csak egy kicsit fékezni, a superbike-okkal már komolyabb féktávot kellett vennem, hiszen jóval gyorsabban értem oda. Itt már nem éreztem gyengélkedést az alsó tartományban, mint a stock motoron. A 'bike-okból orrán-száján ömlött a nyomaték, amit a kipörgés-gátló ügyesen osztott a hátsó guminak, így bátran húzhattam a gázt. Van valami kísérteties abban, ahogy ráteszem a tüzet, és érzem is a blokkban tomboló erőt, de az überokos elektronika el-elcsipeget a gyújtásból és a pillangószelepeket sem hagyja bolond módjára kinyitni. Épp csak annyi lelkesedést enged át az aszfaltra, amennyire szükség van ahhoz, hogy a lehető legjobban gyorsuljunk anélkül, hogy elvesztenénk a tapadást és túlságosan keresztbe állnánk. Ez egyrészt kellemesen megnyugtató, másrészt kicsit olyan, mintha nem egyedül vezetném a gépet, hanem ketten tennénk ezt. Mint amikor az autósiskolában az oktató belelép a pótpedálokba. Persze nyilvánvaló, hogy nekünk a legérzékenyebb fokozatra állították a szerkentyűt, nehogy valamelyikünk elhajítsa a százmilliós paripát, és bepanírozza egy kis sóderrel...
A hidegzuhany a két superbike futómű-beállítása és kezelhetősége terén tapasztalt eltérés volt. Toseland motorján sokkal többet és jobban dolgozott a futómű, amíg Corser pengeéles gépe túlságosan is merevnek tűnt. Annyira feszes volt, hogy azt éreztem rajta, ezzel a géppel még csak meg sem tudnám közelíteni azt a tempót, amivel ki lehetne használni a beállítások előnyeit. De ami ennél fontosabb, hogy az ilyen feszes hangolás sokkal jobban megdolgoztatja a gumikat, amik épp emiatt hamarabb el is kopnak, hiszen a rugózás egy részét nekik kell felemészteniük. Ezt támasztotta alá az is, hogy az újságírós tesztre meglehetősen hülyebiztosra állított kipörgés-gátló Corser motorján hamarabb kezdte ropogtatni a blokkot mint Toselandén, tehát az ő versenygépe alatt valóban nagyobb terhelést kaphatnak a slick-ek. Ez talán válasz is lehet arra a kérdésre, miért van az, hogy sokszor az első néhány körben vezeti a versenyt, aztán egyre hátrébb és hátrébb csúszik. Pofátlan módon neki is szegeztem a kérdést: "Nem lehet, hogy a túl feszes beállítások miatt nagyobb terhelést kapnak a gumik, és emiatt hamarabb elkopnak?" Troy ezt nem is tagadta. Aztán tovább feszítettem a húrt: "Egy ilyen tapasztalt versenyző mint amilyen te vagy (Corser 1996 óta megy a VB-n, és a legtapasztaltabbak egyike, innen kapta becenevét: Mr. Tapasztalat) esetleg nem tudna változtatni a vezetési stílusán, hogy ne nyírja ki a gumikat a versenyek felénél?" A végtelenül nyugodt ausztrál csak annyit mondott: "Már dolgozunk a probléma megoldásán."
Tudni kell, hogy Troy Corser motorozási stílusa a minél nagyobb kanyarsebességre épül, tehát akármilyen furcsán is hangzik, ő nem a legkeményebb féktávra megy rá, hanem arra, hogy a lehető legnagyobb tempóval eressze be a motort a kanyarokba. Legalábbis ő maga így foglalta össze a lényeget. Eszerint érthető a feszes beállítás, de azért elég beszédes tény, hogy amikor a csapatfőnök nyomására tavaly változtattak a hangoláson, Corser rögtön dobogóra állhatott... Emellett azt se hagyjuk figyelmen kívül, hogy a Motorrad Italia versenygépén Badovini egyre többször maga mögé utasítja a két gyári menőt (Leon Haslam, a másik gyári pilóta nagyon hasonló beállításokat használ, mint Corser).
Toseland BMW-je sokkal élhetőbb, többet mozog a futóműve, és könnyebben motorozható, pont emiatt nagyobb tempót tudtam vele diktálni, és pontosabban is találtam rá az ívekre. Ez csak megszokás kérdése: van, akinek a feszes beállítás fekszik jobban, van akinek a lágyabb, viszont ha már hozzászoktunk az egyikhez, nehéz átállni a másikra. Persze a kanyarok közepén, amikor a megfizethetetlen Öhlins futóművek szinte teljesen összenyomódva olvassák le az aszfalt repedéseit - amikből itt Monzában volt egy jó pár - a visszajelzések mindkettőn tonnaszámra ömlenek. A különbség leginkább ott érezhető, hogy Corser motorjával sokkal nehezebb centire pontosan eltalálni az íveket, és ha az ember egy kicsit is elhibázza a szükséges mozdulatsort a kanyar elején, a motor rögtön másfél méteres ívtévesztéssel büntet a másik végén. Ezen a gépen tehát sokkal jobban ott kell lenni agyban, és erősebben kell koncentrálni mindenre, mint Toselandén.
James Toseland laza onboard felvételt készít, miközben néha a kamerát is igazgatja
Sajnos JT a szezon elején csúnyán lesérült, emiatt idén sok versenyt ki kellett hagynia, így aztán most olyan, mintha eltűnt volna a süllyesztőben, de az az érzésem, hogy ha felépül, komoly veszélyt fog jelenteni az élmezőnyre. Csapattársa, a Superbike kategóriában újoncként debütáló Ayrton Badovini az elmúlt hónapokban már megvillantotta néhányszor a foga fehérét, tehát kijelenthetjük, hogy az olaszok motorjában is megvan a potenciál.
Egy biztos, mindenképpen gyümölcsöző lehet az együttműködés az olasz és a német csapat között, hiszen a mérnökök szinte minden információt megosztanak egymással. Itt nincs ellenségeskedés, és ha a gyári menők bizonyos alkatrészekhez előbb is jutnak hozzá, azért az olaszok is tudnak mutatni egy-két olyan fortélyt, ami a végén mindenképpen a BMW szekerét tolja. Ez pedig végeredményben nekünk, az utca motorosainak jön jól, hiszen előbb-utóbb a versenycsapatok okos fejlesztései a mi szériamotorjainkban kapnak helyet, vagyis az igazi győztesek mindig mi leszünk.
Technikai adatok - BMW S1000RR Motorrad Motorsport superbike
Blokk: 999 cm3, négyütemű, négyhengeres, f/h
Váltó: 6 sebességes
Teljesítmény: 220 LE 14,000-es fordulat felett
Furat x löket: 80 x 49.7 mm
Sűrítési viszony: 14.5:1
Üzemanyag-ellátás: 48 mm-es Dell’Orto befecskendező
Üzemanyagtank: 23.5 liter
Száraz tömeg: 165 kg
Tengelytáv: 1.428 mm
Első futómű: Öhlins TRS-P25 fordított villák
Hátsó rugóstag: Öhlins
Első fék: 320 mm-es tárcsák, hatdugós Nissin nyergek (Corser), 320 mm-es tárcsák, négydugós Brembo nyergek (Haslam)
Hátsó fék: 220 mm-es tárcsa, kétdugós Nissin nyereg (Corser), 220 mm-es tárcsa, kétdugós Brembo nyereg (Haslam)
Kerekek: Elöl: 16.5" x 3,5" Hátul: 16.5" x 6.25"