BMW S1000RR tartósteszt - III. rész

A hosszútávú tesztre befogott BMW az elmúlt hónapokban megtett 5000 kilométerből kb. 500-at kapott a versenypályán, a többit vegyes közúti használatban, amiben volt egy-egy tempósabb hétvégi menet, hosszabb kirándulások utassal, és mindennapos rohangászás a városban. Szakadó esőből és szikrázó napsütésből is jutott bőven, így az elektronikai rendszereket különféle körülmények között is megdolgoztathattuk, valamint három gyári kiegészítő is került az RR-re. Íme az eddigi tapasztalatok.

Teljesítmény

Múlt havi tartósteszt videónkban bemutattunk két teljesítmény-mérést is, amikből egyrészt kiderült, hogy mekkora eltérés van a különböző mérőpadok között, másrészt azt is megtudtuk, hogy az S1000RR szokatlanul erősre sikerült. Korábban már hozzászoktunk, hogy a gyártók által megadott teljesítményadat sok esetben szépítés, azonban a BMW nemcsak hozta a beígérteket, de jócskán túl is szárnyalta azt. Az Agomotors fékpadján főtengelyre visszaszámolva 202 lóerőt produkált a vas, a MAMI padján pedig a gyári értéket mérték. Tudni kell azonban, hogy ők minden motornál 8-10 lóerővel kevesebbet szoktak mérni, magyarul itt is 200 felett voltunk.

Néhány hete a K1600GT sajtóbemutatóján volt alkalmam beszélgetni a BMW mérnökeivel, tőlük tudtam meg, hogy az RR legnagyobb titka nem más, mint a hihetetlen precizitás. Az, hogy a precíz kivitelezést egyedülállóan magas szintre emelték, extrém magas fordulatszámok elérését tette lehetővé, így sikerült az ezres sornégyesből ilyen kiemelkedő csúcsteljesítményt kihozni.

Egyes alkatrészek gyártóberendezéseit bizonyos számú egység elkészítése után leselejtezik és új gépet állítanak a helyébe, mert csak ezzel lehet garantálni, hogy az alkatrészeket mindvégig ugyanolyan pontosan kivitelezzék.

A sorozatgyártású motorokban idáig létező legkönnyebb szelephimba 21 grammot nyomott, míg az RR-ben ez az alkatrész mindössze 14 gramm. A szívószelepeket dupla szeleprugók működtetik, egy külső és egy belső rugó, amiket úgy szerelnek be, hogy az emelkedésük ellentétes legyen. Ez a megoldás magas fordulatszámnál megelőzi a szeleplebegést, mivel a két ellentétes menetű rugó kioltja egymás energiáit.

A kipufogóleömlők között csappantyúkat találunk, amik a fordulatszám függvényében egybenyitják az 1-4-es és a 2-3-as leömlőket vagy épp elzárják őket egymástól, ezzel optimalizálva a gázáramlást, és növelve a teljesítményt. Az előbbiekben bemutatott egyedi megoldások mellett a más sportgépekről már ismert technikai vívmányokat is belepakolták az S1000RR-be, ilyen például a különösen nagy méretű airbox, amihez teljesen egyenes úton jut be a levegő a két első lámpa közötti nyíláson (ez 250 km/órás sebességnél 30 mbar túlnyomást, és ezzel kb. plusz 5 lóerőt jelent), vagy az elektromotorok által mozgatott, változó hosszúságú szívótölcsérek, amik a fordulatszámhoz alkalmazkodnak.

Használat közben azonban nem a végteljesítmény számít, hanem a karakterisztika, ezt mindkét mérőpad mellett dolgozó csapat kihangsúlyozta. A nagy végteljesítmény jól hangzik, de az életben használhatatlan egy olyan gép, ami csak legfelül, egy szűk tartományban húz. Az RR görbéin viszont jól látszik, ami az életben is elég jól érződik: rendkívül széles tartományban, 5500-tól 13500-ig ereje teljében van.

Az elmúlt évtizedben többek között Fireblade-eken, GSX-R-eken és R1-eken motoroztam. Mindegyiken változtattam egy kicsit, hogy erősebbek legyenek a megfelelő tartományban, és közvetlenebbül reagáljanak. Kipufogó, kisebb első lánckerék, Power Commander, a szokásos dolgok. Azonban az S1000RR az első olyan motor, amihez szívem szerint hozzá sem nyúlnék. Ha mégis felkerül rá valami, azt csak a kíváncsiságom fogja vezérelni.

A gázreakció kényes pont a sportgépeknél, hiszen ha egy ilyen nagyteljesítményű motor idegesen, vagy túl hirtelen reagál a gázparancsokra, az bizonyos helyzetekben, például kanyarból kigyorsítás közben rendesen megtréfálhat. Az S1000RR elektronikus gázzal operál, vagyis nincs gázbovden, ami összeköti a gázkart a pillangószelepekkel. A markolat elfordításával a vezető csak egy adatot közöl a központi számítógépnek arról, hogy mennyire szeretne gyorsítani, a pillangókat pedig ennek függvényében elektromotorok nyitják. Persze az ECU emellett még egy sor dolgot figyelembe vesz, például a kipörgésgátló adatait is, hiszen az RR-en ez a rendszer nemcsak a gyújtásból csíp le ha elforog a hátsó kerék, hanem az üzemanyag-ellátásba is beledirigál. Ennek ellenére a gázadagolás nem késlekedik, nem rángat és a gázreakció is rendben van, csak akkor érezhető, hogy nem százszázalékosan finom az átmenet, amikor teljesen zárt állapotból nyitjuk ki a gázt.

Üzemmódok

Különböző üzemmód kapcsolókkal egyre több motoron találkozhatunk, ezek kivétel nélkül, mind a motorblokk teljesítmény-leadását szabályozzák. Az RR-en is van ilyen kapcsoló, azonban itt a teljesítmény mellett a verseny-ABS és a kipörgésgátló működését is az adott karakterisztikához optimalizálja az elektronika.

Alapállapotban három üzemmód érhető el, Rain, Sport és Race (Eső, Sport, Verseny). Ha a negyedik, versenypályára fejlesztett "Slick" üzemmódot is aktiválni szeretnénk, egy csatlakozót kell összedugni az ülés alatt, amit külön kapunk a motorhoz. Nyilvánvaló, hogy a BMW ezzel a csatlakoztatós ceremóniával ki szeretné hangsúlyozni, hogy ebben az üzemmódban már nagyon észnél kell lenni, itt már nagyon durva teljesítményt kapunk és az elektronikai segédletek is a legkevésbé aktívak ilyenkor.

Rain üzemmódban 110 kW (147 LE) a csúcsteljesítmény, és a motor nagyon lágyan reagál a gázparancsokra. Sport módban mind a 193 ló rendelkezésünkre áll, azonban a gázadagolás még mindig nagyon visszafogott. A következő lépcső a Race, ahol a blokk már sokkal közvetlenebbül reagál a gázparancsokra, és jobban is gyorsul, Slick üzemmódban pedig a legsportosabb. Ismerve a többi sportgépet, ez ma már nem nagy szám, de a java csak most jön!

Elektronika a versenypályán

Az előbb említett üzemmód kapcsoló akkor nyer csak igazán értelmet, ha kipörgésgátló (DTC - Dynamic Traction Control) és ABS is van a gépen, mert a különböző üzemmódokban ezek különböző mértékig avatkoznak közbe. A Hungaroringen és a Pannónia Ringen is végigpróbáltam az első három üzemmódot. Rain módban annyira hülyebiztos a kipörgésgátló rendszer, hogy már a legkisebb csúszásra (amit mi nem is érzünk) működésbe lép. Kanyarokból kifelé olyan észrevétlen, hogy semmit sem érzékelek, mindössze annyit, hogy ha le van döntve a motor, hiába húzom a gázt, alig akar gyorsulni. Még a 600-assal köröző cimborám is könnyedén lépett ki a képből, pedig alapesetben 10 másodperccel lassabb nálam körönként. Ilyenkor még azt a minimális csúszást sem engedi a rendszer, amit normál esetben minden egyes kigyorsításkor produkálunk. Az S1000RR azért tudja ilyen finoman kontrollálni az eseményeket, mert amellett, hogy pontosan kiszámolja a két kerék közötti sebességkülönbséget, egy dőlésszög-érzékelő segítségével azzal is tisztában van, hogy mennyire döntöttük meg a motort. Ha jobban döntünk, kevesebb csúszást enged, ha kevésbé, akkor többet. Ilyet eddig csak vébés versenymotorokon láthattunk! Amit viszont nem tud érzékelni, az a kifelé, illetve a befelé döntött kanyarok, hiszen csak azzal van tisztában, hogy a függőlegeshez képest hány fokban dől a motor.

Sport üzemmódban elvileg kevésbé avatkozik közbe, vagyis valamivel több csúszást enged, de érzésre nem igazán volt különbség a Rain módhoz képest. Hiába húztam a gázt a megszokott módon, az RR ugyanolyan tompán gyorsított ki, amíg döntve volt a motor, tehát itt is meglepően észrevétlenül dolgozik az elektronika. Illetve észre lehet venni: a műszerfalon gyorsan villogó, sárga visszajelző tudatja velünk, hogy a DTC épp munkában van.

Race módban nagyon finoman érezhető egy minimális csúszás, épp csak annyi, amit normál esetben megszoktunk egy kipörgésgátló nélküli motoron, így ilyenkor már egészségesen lehet kigyorsítani. Az üzemmódok között menet közben is válthatunk, de ilyenkor sem gázt, sem féket nem szabad adagolni és a kuplungot is be kell húzni. Ám a gyakorlatban ez mégsem olyan bonyolult, mint ahogy hangzik. Először a Mode gomb megnyomásával a kívánt üzemmódra váltok a műszerfalon, majd elengedem a gázt, behúzom a kuplungot és ebben a pillanatban már át is váltott.

Eddig az utcai gumikkal, illetve egy amatőr pályamotorosoknak fejlesztett gumival pályáztam, de hamarosan beszerzek egy garnitúra versenygumit, és átkapcsolok Slick üzemmódba...

Elektronika a mindennapokban

A kipörgésgátló a versenyek világából származik, azért találták ki, hogy a versenyzők a lehető leggyorsabban jöhessenek ki a kanyarokból, és most tessék, már a közúton is hasznát vehetjük. A blokkolásgátló viszont egy közútra fejlesztett biztonsági felszerelés, úgyhogy a verseny-ABS esetében épp fordítva történt a dolog, az utcára szánt technikát finomították odáig, hogy versenyzésre is alkalmas legyen. Így ma a BMW az egyetlen gyártó, aki ABS-t is használ egyes versenymotorjain. Amellett, hogy ez a verseny-ABS a ma létező blokkolásgátló rendszerek közül messze a legkönnyebb (mindössze 2,5 kilogramm), a legszofisztikáltabban is működik. Az első és a hátsó fék az RR-en is összeköttetésben van egymással (ha az első fékkart húzzuk, kicsit a hátsó fék is működik) azonban nem mindegyik üzemmódban.

Rain és Sport módban mind a blokkolást, mind a hátsó kerék elemelkedését megakadályozza, tehát ha valamelyiket érzékeli a kettő közül, finoman elvesz a fékerőből. Nincs pulzálás a fékkaron, nincs darálás és gumicsikorgás a kerekek felől, egyszerűen csak megáll és kész.

Race üzemmódban sokkal később avatkozik be, bár a mai tapadós sportgumikkal ebből semmit nem érezni. Az viszont elég feltűnő, hogy engedi az elsőkerekezést, vagyis a hátsó kerék elemelkedés-érzékelője ilyenkor ki van kapcsolva. Slick módban úgyszintén, ráadásul itt a hátsó kerék blokkolásgátló funkciója sem működik, így az igazán tapasztalt pilóták keresztbe tudják csúsztatni a motort.

Természetesen attól nem tud megmenteni, ha teljesen ledöntött motorral elveszítjük a tapadást az első keréken (például csutkára húzzuk az első féket), hiszen az oldalirányban ható erőket nem tudja befolyásolni.

Amellett, hogy az elektronikus menetstabilizáló rendszerek az üzemmódok függvényében szólnak bele a vezetésbe, mindkettő kikapcsolható, akár külön-külön is. Mondjuk az ABS-t biztos, hogy soha nem kapcsolom ki a közúton, mert sosem lehet tudni, hogy "az a bizonyos" Opel Astra (vagy Renault Thalia, vagy Daewoo Tico) azzal a bizonyos kalapos sofőrrel mikor fordul ki elém, természetesen a legváratlanabb pillanatban, és természetesen féktávon belül, ahogy kell. Az elmúlt 18 év alatt kétszer történt velem ilyen (mindkétszer kombi Astra volt az elkövető!), az egyik alkalommal egy blokkolásgátló nélküli sportgéppel voltam, a másik alkalommal egy ABS-es BMW K1200LT-vel. Az elsőnél esélyem sem volt. Ahogy fékezés közben próbáltam elkerülni a hirtelen elém kanyarodó autót, kicsúszott az első kerék, úgyhogy csúnya perec lett a vége. A másodiknál viszont az ABS megmentett, mert izomból tudtam kivitelezni az elkerülő manővert, amellett, hogy a féket végig bátran húzhattam. És ez a blokkolásgátlók igazi lényege, vagyis az, hogy a pilóta vészfékezés közben is ura tud maradni a gépnek.

Ha netán elsőkerekezni támad kedvünk, egy gombnyomással kikapcsolhatjuk az ABS-t és kész is vagyunk. Ha viszont a hátsó keréken akarunk utazni, akkor nem szabad elfelejteni, hogy egyrészt át kell kapcsolnunk Slick üzemmódba, másrészt ki kell kapcsolni a kipörgésgátlót, mert ez az egykerekezés-gátlónak is leadja a drótot. A Slick mód azért kell, mert az egykerekezés-gátló a többi üzemmódban nem hagyja elemelkedni az elejét. Itt is csak 5 másodpercig, de ha kikapcsoltuk a DTC-t, akkor ezzel sincs gond.

Az S1000RR megjegyzi a megadott üzemmódot és azt is, hogy az ABS illetve a DTC ki- vagy be volt-e kapcsolva, így ha leállítjuk a motort, az újraindításkor ugyanabban az állásban lesz minden, ahogy hagytuk, tehát nem kell minden egyes alkalommal újra végigzongorázni.

Futómű és ergonómia

Ennél a pontnál jön képbe a hétköznapi felhasználás közben tapasztalt meglepő praktikusság. Mert az, hogy a futómű könnyedén beállítható, jól sikerült, pontos konstrukció, és még visszajelzésekből sem fukarkodik, az talán nem meglepő, főleg a fent említett precíz gyártási folyamatok tudatában. Ami viszont nem mindennapi egy sportgépen, az a rengeteg kis apróság, amivel az RR megkönnyíti a motorosok életét.

Pályanapok előtt a slusszkulccsal állítható, számokkal jelölt futóművet néhány klikkel feszesebbre állítom, és kész is a pályagép. Nincs teljesen betekerés, és onnan visszaklikkelgetés, meg papírra jegyzetelés, hogy hol, mi, mennyi is volt. Itt 7-esre, ott 8-asra, amott meg 6-osra és kész. Ha vége a napnak, visszaklikkelgetek mindent középre (5-ösre), és ennyi. Versenypályán kiemelkedően teljesít az RR, de nemcsak a fentiekben bemutatott vb-szintű elektronikai csomag miatt, hanem kezelhetőség terén is. Beszédes futómű, pontos ívtartás és tökéletes ergonómia egészíti ki a bivaly blokkot, egyetlen dologra gyúrhatnának még a bajorok és az a bekormányzás. Ehhez ugyanis több fizikai erő kell, mint ami jól esik, bár ha jobban belegondolok, lehet, hogy ha túl hegyesre faragnák a geometriát, akkor már túl ideges lenne a motor. Kár lenne érte, mert kifejezetten nyugodt az RR, nem csapkodja a kormányát, alattam sosem szitált be. A sportmotorok között kényelmesnek mondható üléspozíció és az egész geometria nagyon GSX-R-es érzés, és már hallottam olyat, miszerint a fejlesztés során a mérnökök sokat "nézegették" a K5-ös Gixert. Pályán nem, de utcán a kormánycsutkák pozíciója hosszabb (több száz kilométeres) motorozások alkalmával nem annyira nyerő, ilyenkor a viszonylag nagy ellenállással működő gázkar sem segíti a kényelmes motorozást.

Az ülés elöl és hátul is rendben van, sőt az utasnak meglepően jó dolga van a kakasülőn. Rengeteg motoron ült már mögöttem a párom, de sportgépeken legtöbbször nyafogás a vége, mert vagy nem éri el a tankot rajtuk, vagy egyszerűen kényelmetlenek. A BMW-n ezzel nincs gond, több száz kilométer után sem nyávog, ráadásul a legtöbbször jókora hátizsákot is ráakasztok... És az sem utolsó szempont, hogy ezen a motoron engem is kevésbé zavar vezetés közben.

Sportmotortól szokatlan extrák

Itt elsőként nyilvánvalóan a fent említett elektronikai csomag és a slusszkulccsal állítható futómű érdemel említést.

Aztán ott a műszerfal, amit egyszerűen és sokféleképpen programozhatunk. A köridőmérő természetesen alap, de az RR még azt is kiírja, ha kiégett valamelyik izzó!

A hátsó ülés alatt négy darab kihajtható csomagrögzítő fület találunk.

A tükrök a szárukkal együtt könnyen be- és kihajthatók, ami apróságnak tűnhet, de ez bizony nem mindegyik motoron van így! Szűk helyen parkolok, úgyhogy a mindennapos ki- és behajtogatásnál sokat számít, hogy nem kell minden egyes alkalommal újra beállítani a tükröket.

Használható, rendes szerszámos táska jár hozzá, amit ma már egyre több sportmotorból kispórolnak, a hátsó ülés alatti egyre kisebb hely miatt. A BMW-khez kötelező torx kulcs nem maradt ki, és kapunk egy műanyag kupakot is az első rugóelőfeszítés csavarjához, így biztosan nem fogjuk szétnyalni a csőkulccsal.

Mindenre kiterjedő, érthető és világos kezelési útmutatót is kapunk (ráadásul rendesen magyarra fordítva) amire szükség is van a fentiek tudatában. Az üzemmódokkal kapcsolatos fejezetekben még vezetéstechnikai tanácsokat is találunk, de nem a teljesen kretén felhasználóknak szánt "ne rakjon macskát a mikrohullámú sütőbe" szintűeket, hanem valóban hasznos tanácsokat.

Összegzés

Az eddig megtett 5000 kilométer során egyértelműen kiderült, hogy a BMW egy kész versenymotort készített, aminek a teljesítménye alapján tulajdonképpen kizárólag pályán lenne a helye. Azonban egy olyan, a hétköznapokban is szerethető, praktikusan használható sportmotort sikerült összehozniuk, ami szinte minden szempontból kategóriaelsővé avanzsálja. A mai sportgépeken létező összes funkciót és extrát belepakolták az RR-be, ezt megfejelték egy, a világon egyedülálló elektronikai csomaggal, mindehhez pedig készítettek egy jól kezelhető, de brutálisan erős blokkot, ami messze túlszárnyalja a konkurenseket. Árban alig van felettük (sőt, az R1-es többe kerül, mint az S1000RR!), így nincs is mit csodálkozni azon, hogy a világon mindenhol sorra nyeri az összehasonlító teszteket, és persze azon sem, hogy az S1000RR-re jóval több rendelés érkezett, mint ahányat le tudnak gyártani.

Kapcsolódó anyagok:

Fotógaléria