Az egyik legismertebb ilyen felettébb reményteli, mégis csúfosat bukó motorkerékpár a Suzuki 1974 és 1977 között gyártott, csupán három évet megélt RE-5-öse volt. Abszolút csúcstechnikájú motornak, egy afféle hozzáértés-fitogtató kirakatgépnek szánták ezt is, akárcsak az akkoriban felbukkanó többi, bolygódugattyús erőforrással szerelt járművet – gondoljunk csak a Mazda korabeli wankeles személyautóira.
A hetvenes évek elején sokan úgy gondolták, hogy a bolygódugattyús motor a jövő erőforrása. A hagyományos, Otto-rendszerű motorokkal szemben valóban számtalan előnye van Dr. Felix Wankel német mérnök 1929-ben bejegyzett találmányának, elsősorban egyszerű felépítése miatt.
Elméletileg…
A Wankel-rendszerű erőforrások egyik legnagyobb előnye az Otto motorokkal szemben az alternáló mozgást végző alkatrészek hiánya, azaz nincs bennük hagyományos értelemben vett dugattyú, így hajtókar sem kell, plusz a komplett szelepvezérlés is „hiányzik” belőlük. Helyettük egy konvex háromszög formájú rotor forog az ovális, középen enyhén szűkített blokkban, résvezérléssel, valahogy így.
Magyarul a Wankel egyszerűbb felépítésű, simább járású, illetve munkaüteme is egyetlen főtengelyfordulat alatt megy végbe, szemben egy négyütemű Otto motorral, ami bonyolultabb, elvileg nehezebb, működés közben sokkal jobban rezeg, s melynél a négy ütemhez a főtengely két teljes fordulata szükséges. Nem csoda tehát, hogy sokan megpróbálkoztak a Wankellel, hiszen elméletben valóban számos szempontból jobb, ám a gyakorlati megvalósítás már közel sem ilyen egyszerű…
Mondhatni, hogy a Wankel-motor az egyszerűség és hatékonyság mintapéldája, nem is csoda, hogy oly’ vonzó volt sok gyártó számára a hetvenes évek elején. Mégis, miként arra a Suzuki is kemény tanulópénz árán volt kénytelen rájönni, egy bolygódugattyús erőforrással hajtott, a mindennapokban is életképes motorkerékpár kifejlesztése nem is olyan egyszerű.
A motorkerékpárokba alkalmas Wankel-motor licencét a német NSU-tól vásárolta meg 1970-ben a Suzuki, tehát elvileg az alapok adottak voltak számukra, mégis, ahhoz, hogy életképessé tehessék az RE-5-ben, több mint húsz új műszaki szabadalmat nyújtottak be az egyrotoros, 497 köbcentis erőforrás építése során. Annak idején például a forgattyúház CEM (Composite Electro-chemical Materials, magyarul elektrokémiai eljárással előállított kompozit anyagok) felületkezelése is komoly technikai újításnak számított.
Több mint három évig tartott a fejlesztés, de mikor 1973-ban az - angol Rotary Xperiment után RX-5-nek nevezett - prototípust bemutatták a Suzuki vezetésének, a fejesek koránt sem voltak megelégedve. Nem a motor technikáját, sokkal inkább a szerintük túlzottan hagyományos külalakot kifogásolták, fel is kérték nyomban Giorgietto Giugiarót (többek között az egyes Golf, az Alfa 159, a Lotus Esprit S1 és a DeLorean formatervezőjét), hogy álmodjon egyedi, semmivel sem összetéveszthető külsőt zászlóshajójuk számára.
Kezdeti lelkesedés
A neves olasz járműtervező munkához is látott, majd az 1974-es Tokiói motorszalonon hatalmas sikerrel mutatták be a szériaérettnek hitt Suzuki RE-5 Rotary-t. Az új technikától minden érdeklődő el volt ragadtatva, és kezdetben még Giugiaro extravagáns megoldásait (pl. a műszerfal, a hátsó lámpa és a gömb alakú irányjelző) is frissítő fuvallatként jellemezték a korai beszámolók.
Még magát a Suzukit is meglepte, mekkora volt a lelkesedés újdonságuk iránt, rengeteg előrendelést vettek fel az RE-5-re a kiállítás alatt. A hatalmas érdeklődés láttán a Suzuki megnyugodhatott, hiszen kezdetben még abszolút kifizetődőnek tűnt egy teljesen különálló, kifejezetten RE-5 készítésére berendezett gyártósor felállítása Hamamatsuban, ahol a januári leleplezés után 1974 júniusában meg is indult a modell szériagyártása. Az első példányokat októberben kapták kézhez újdonsült tulajdonosaik.
Az első tesztbeszámolók mind elismerően szóltak az RE-ről. A pilóták a motor kifinomult járáskultúráját, a nyereg kényelmét és az úttartást is egyöntetűen elismerésre méltónak mondták, bár, már ekkor kezdett körvonalazódni a roppant összetett szerkezet néhány olyan gyermekbetegsége, amelyekből végül sohasem sikerült kigyógyítani a wankeles Suzukit.
A megbízhatóság érdekében, mondhatni, muszájból volt túlbonyolított az egész konstrukció. Már a motor kenése is szokatlanul összetett volt, hiszen a hagyományos nedveskarter mellett egy másodlagos rendszert is ki kellett fejleszteni, amely kizárólag a háromszög alakú „dugattyú” éleit látta el olajjal. Ehhez egy külön tartály tartozott, amiből száz kilométerenként fél liter kenőanyagot fogyasztott az erőforrás, adagolását pedig a gázkarhoz csatlakoztatott öt (!) bowden egyike szabályozta.
Egyszerűbben nem megy…
Az RE porlasztója is egy külön történetet érdemelne, hiszen már látványra is inkább autókhoz, semmint motorkerékpárokhoz passzol a bonyolult, szintén számtalan kábellel csúfított, két és fél kilós alkatrész. Mivel a Wankel-erőforrások híresen sok hőt termelnek működés közben, a folyadékhűtés is túlméretezett volt az RE-5-ön, s többek között emiatt ugrott 250 kg fölé a motor menetkész tömege. Mondanom sem kell, ez sem tett túl jót a gép megítélésének...
Aztán ott volt a gyújtásrendszer is, ami szintén új távlatokat nyitott összetettség tekintetében. Az elsődleges (hagyományos) gyújtásrendszeren felül az RE-5 Wankelének szüksége volt egy extra gyújtókörre, ami kizárólag motorfék üzemmódban és 1700-as főtengelyfordulat fölött lépett működésbe. Nélküle a Wankel furcsán prüszkölt és pufogott, sőt némely esetben akár még gyorsított is teljesen elzárt gázkar mellett – derült ki később a prototípuson dolgozó japán mérnökök beszámolói alapján.
Végül, de nem utolsó sorban a motor kipufogója is teljesen egyedi és kifejezetten komplikált (értsd: nehéz) volt, hiszen csak egy lényegesen túlméretezett, léghűtéssel kiegészített rendszerrel voltak képesek kordában tartani az erőforrás által kibocsátott temérdek hőt.
Sehogy sem jó
A túlbonyolított technika, az emiatt nehéz felépítmény és a kétüteműekhez hasonlóan olajat is fogyasztó működési elv mellett ráadásul a Wankel benzinfogyasztása is túltett minden addig megszokott értéken. Az RE-5 még teljesen átlagos utazótempó mellett is könnyedén benyelte a 7-8 litert száz kilométerenként, s mivel üzemanyagtartálya csupán 17 literes volt, a túrázós célközönség alig kétszáz kilométer után már kezdett stresszessé válni.
Sajnos a fentiek miatt a modell iránti kezdeti lelkesedés félelmetesen hamar hanyatlani kezdett. Ugyan a harmadik, s egyben utolsó gyártási évben a Giugiaro-féle műszerfalat és hátsó lámpát lecserélték a kortárs Suzuki GT750 hagyományos alkatrészeire, de – megjósolható módon – a típust már ez sem volt képes megmenteni. Nyugat-Németországban, az akkor legnagyobb európai motorpiacon is mindössze 65 darab RE-5-öt értékesítettek 1975-ben, 1976-ban pedig mindössze egyetlen egy darab (!) talált gazdára „a falon túl.” Ebben az évben le is állították a gyártást.
A használtpiacon ennek ellenére felbukkan még néha egy-egy 1977-es évjárat, ezek valójában bennragadt ’76-os modellek, 1977 végén a Suzuki végérvényesen lehúzta a rolót a Wankel-projekt előtt, az RE-5-öt pedig örökre eltávolította a kínálatból. Az országok járműnyilvántartásait egyesítő adatbázis szerint 2014. augusztus 25-én összesen 2066 darab Suzuki RE-5 volt forgalomban a világon.
Annak ellenére, hogy milyen ígéretesen indult a pályafutása, az RE-5 tekinthető a Suzuki motorkerékpár részlegének egyik legnagyobb melléfogásának is. Világmegváltó tervnek tűnt, de sok-sok millió dolláros ráfizetéssel járó bukás lett a vége. Egyes, meg nem erősített források – kvázi urbán legenda szinten – arról számolnak be, hogy a gyártás leállítása után a Suzuki vezetősége elrendelte, hogy az összes megmaradt RE-5 alkatrészt és a komplett gyártási szerszámozást dobják a Japán-tengerbe, nehogy akár az emléke is fennmaradhasson a típusnak a gyáron belül...