Aki nyomon követi a motorgyárak történetét bemutató sorozatunkat, minden bizonnyal felkészült lelkileg, hogy az egyik legmenőbb olasz márkáról is kiderüljön: valami egészen mással kezdték. A Triumph kerékpáros múltja és a Yamaha hangszerbiznisze mellett az MV Agusta repülőgépgyártással induló karrierje is kifejezetten menőnek számít, még úgy is, hogy a cég az első világháborúnak köszönhette fellendülését. Az alapító egy Giovanni Agusta nevű gróf volt, aki sajnos már nem érhette meg a nevével fémjelzett motorok világrajöttét, ugyanis 1927-ben elhunyt. Cégét özvegye és négy fia örökölte, akik egy idő után azzal szembesültek, hogy vészesen csökkent a repülők iránti igény, ezért választhattak: leépítenek vagy kitalálnak valami újat.
A kellemest a hasznossal
A négy fivér közül Vincenzo és Domenico Agusta voltak azok, akiket érdekelt a gépek világa, és nem mellesleg imádtak motorozni, így kézenfekvő volt az ötlet, hogy a repülők mellett a motorgyártásba is belevágjanak. A tervük először „csak” egy megbízható és olcsón előállítható blokk volt, ám sajnos mire 1943-ban összerakták első, 98 köbcentis, egyhengeres, kétütemű erőforrásukat, német kézbe került a gyáruk, s csak a második világháború végén szabadult fel, el lehet képzelni, milyen állapotban…
Szerencsére az Agusta fivéreket nem olyan fából faragták, hogy egy világháború elvegye kedvüket a motoroktól. 1945-ben megalapították a Meccanica Verghera névre keresztelt céget, és még ebben az évben bemutatták a Vespa 98-at. Menet közben derült ki, hogy a Piaggio motorgyár már lestoppolta a Vespa nevet a robogói számára, ezért Agustáék olaszosan oldották meg a dolgot, egyszerűen elhagyták a Vespát, és 98-asként kezdték el árulni.
A versenyzés a legjobb reklám
Az Agusta-fivérek negyvenes évek végére jutottak el odáig, hogy valóra váltsák régóta dédelgetett álmukat, és saját motorokkal nevezzenek be különböző gyorsasági versenyekre. A bajnoki címek és a trófeák meglepően hamar elkezdtek gyűlni a gyár polcain, és azon kapták magukat, hogy már nem csak a motormániásoknak mond valamit az a név, hogy MV Agusta. A hirtelen jött hírnevet ügyesen használták ki, és az ötvenes évek elejére az éves gyártási darabszámuk már több tízezerre nőtt, de hogy ez pontosan mennyi volt akkoriban, azt még a gyár hivatalos oldala is keveri, mert írnak 30 és 20 ezret is. Az igazság valószínűleg valahol középen lehetett, azt viszont tény, hogy 1953-ban megnyitották első spanyolországi gyárukat, amely szinte kizárólag exportra termelt.
Az ötvenes évek elején robbanásszerűen pörgött fel az MV Agusta termelése, amelyben nagy szerepe volt a 125 köbcentis Pullmannak is, amely a márka egyik húzómodellje volt akkoriban. Elég betyár hangja van az egyhengeres kis masinának
Egyre több utcai modelljük mellett nem feledkeztek meg a versenyzésről sem, már csak azért sem, mert ez a sport egyre nagyobb népszerűségnek örvendett Olaszországban. 1954-ben mutatták be egyik legérdekesebb versenygépüket, a 175 CSS-t, ami „flying saucer”, azaz repülő csészealjként vált ismertté, köszönhetően a kétoldalt furcsán kidudorodó üzemanyagtartálynak. Ez a szokatlan benzintank csak egy volt az MV Agusta számos meghökkentő újítása közül. Megvették például a Bell helikoptergyár technikai szabadalmait, hogy a motorgyártásba ültessék át. Olyan finomságokkal kísérletezgettek, mint például a hidraulikus sebességváltó vagy a befecskendező rendszer kétütemű blokkokhoz, ami az ötvenes évek derekán még űrtechnikának számított.
Egy olasz is lehet megbízható
A nyolcvanas-kilencvenes években az olasz járművek minőség és strapabíróság terén egyaránt mélypontra süllyedtek, és ezt a kétes hírnevet bizony még most is cipelik, pedig az ötvenes évek végére az MV Agusta neve szinte egybeforrt az elpusztíthatatlansággal. 1959-től vezették be az erőforrások új kenési rendszerét, aminek köszönhetően ugrásszerűen megnőtt az erőforrások élettartalma és ezzel együtt a rájuk vállalt garancia is: még most is elképesztőnek hat, hogy 100 ezer kilométeres szavatosságot adott az erőforrásokra a gyár. A megbízható motorok ellenére a hatvanas években egy olyan problémával kellett megküzdenie az MV Agustának - és számos konkurensének -, amely átrendezte az egész iparág erőviszonyait. Az egyre jobban kereső emberek az olcsó motorok után elkezdtek autókkal járni, így a kétkerekűekre sokan már csak hobbieszközként tekintettek.
Az MV Agusta úgy reagált, hogy nagyobb modelleket dobott piacra, hiszen ha csak a hétvégén kerül elő a moci, akkor egyáltalán nem kell kis hengerűrtartalmúnak lennie és keveset fogyasztania, a lényeg az, hogy a lehető legnagyobb vigyort varázsolja a nyeregben ülő arcára. Ebben az MV Agusta mindig is jó volt, ráadásul a hatvanas-hetvenes években aranykorát élte a márka a versenypályákon, és olyan őstehetségek gyűjtögették MV Agustákkal a trófeákat, mint például Mike (The Bike) Hailwood, akiről a yamahás sorozatunkban is ejtettünk már pár szót.
Elhibázott középutas megoldás
Az alapító, Domenico Agusta 1971-es halála után szó szerint fejetlenség lett úrrá a cégen, a menedzsmenten belül vita alakult ki arról, hogy a versenyzésbe vagy pedig a közúti motorokba kell-e több energiát és persze pénzt fektetni. Végül egy középutast megoldást hoztak, ami azt jelentette, hogy visszavettek a versenyzésre fordított büdzséből, de emellett a közúti modellek számát is csökkentették. Az eredményt könnyen ki lehet találni - se a pályán, se a szalonokban nem jöttek a korábbi sikerek, és ennek komoly következményei lettek.
A pénzügyileg megroggyant cég még ugyan kifejlesztett egy 750 és egy 850 köbcentis 16 szelepes motort, melynek bemutatására már le is foglalták a kiállítói helyet az 1977-es Milánói Motorszalonra, ám a premiert az utolsó pillanatban lefújták. A márka agonizálása még három évig tartott, 1980-ban végül lehúzták a rolót. Sokáig úgy tűnt, hogy az MV Agusta egy lesz a kihalt márkák történetében, ám 1992-ben robbant a hír, az olasz Castiglioni család megvette a márkanevet. Ez igencsak jól hangzott akkoriban, hiszen egy olyan befektető nyúlt az MV Agusta után, amely talpara állította a Cagivát és a Ducatit, tehát volt rutinjuk a kallódó olasz márkák felvirágoztatásában.
Az új MV Agustáktól a szakma és a nagyközönség is hanyatt esett, ám mivel csak kis szériák készültek a motorokból, pénzügyileg nem igazán volt sikeres a vállalkozás, ezért némi átrendeződés történt a tulajdonviszonyokban. A gyár hivatalos márkatörténete ugyan nagyvonalúan átsiklik felette, de tudni kell, hogy 2004-ben a maláj Protonhoz került a jócskán eladósodott márka, igaz, mindössze egy szűk évre, mert továbbadták egy olasz befektetési csoportnak, akitől 2008-ban a Harley-Davidson vette meg. Aki idáig kitartott az olvasásban, annak jó híreink vannak: 2010-nen ismét felbukkant a Castiglioni-család és visszavásárolták az MV Agustát, és innentől kezdve nem is változott máig a tulajdonosi háttér, azt az „apróságot” leszámítva, hogy időközben a Mercedes is beszállt a cégbe 25 százalékkal.
Ezzel hátra is lehet dőlni, mert megérkeztünk a jelenkorba, az MV Agusta él és virul. Gőzerővel bővítik a kínálatukat izgalmasabbnál-izgalmasabb modellekkel, amelyek pont azt tudják, mint az elődeik: csúcstechnika szívszorítóan szép csomagolásban és ennek megfelelő árcédulával...