Elsőre nem tűnik túl bonyolultnak a motorunk fékrendszere, hiszen miből áll az egész? Fékkarból, a GP-ben néha fékkarokból, egy főfékhengerből, csövekből, tárcsákból és féknyergekből. Amikor meg kell állni, a kar meghúzásával hozzányomjuk a fékbetétet a tárcsához. A teleszkóp összeül, az abroncs úgyszintén, ami növeli a súrlódást, még hatásosabbá téve a lassulást. Már a hétköznapi motoroknál is bőven kap terhelést a fékrendszer, nem is szólva a versenymotorokról, amelyeknek elképesztő sebességről sokadjára lassítva is ugyanolyan hatásosnak kell lenniük. Ez pedig egyáltalán nem magától értetődő, hiszen a tárcsák hőmérséklete nagy fékterhelés mellett akár ezer (!) fokra is felkúszhat. Az acélötvözetek ezt nem is bírják tartósan, ezért azokat már nem alkalmazzák a versenysportban. Helyüket a karbon-karbon, illetve a karbon-kerámia féktárcsák vették át, amelyek kiválóan tűrik az igen magas hőmérsékletet, nem mellesleg pedig feleannyit nyomnak, mint acél társaik. Ez pedig sokat számít például a MotoGP-ben, ahol minden gramm, minden ezredmásodperc számít.
A fékrendszerben sem csak a méret a lényeg
A terület világszinten egyik legelismertebb szakértője Brembo, amit az is bizonyít, hogy már jó ideje a MotoGP hivatalos partnere. Természetesen az olasz vállalat is a legkorszerűbb anyagokból készíti a féktárcsáit, amelyeket a csapatok általában 320, 340 vagy 355 milliméteres átmérőben vásárolnak. Nemcsak a méret terén van azonban választási lehetőség, hanem a tömeget illetően is. Itt az aranyszabály az, hogy a nagyobb tömegű féktárcsa jobb hőelvezető-képességgel rendelkezik, ami a fent említettek miatt igen fontos szempont. A Brembo tapasztalatai szerint csapatok mindenesetre egyre inkább a nagyobb átmérő felé mozdulnak el, hiszen így nagyobb erőkaron fejti ki a hatását a fékbetét, tehát határozottabb lassítás érhető el.
A nagyobb mérettel együttjáró, a rugózatlan tömeget és a versenysportban fokozott jelentőségű giroszkóphatást hátrányosan befolyásoló tömegnövekedést a tárcsa vékonyításával ellensúlyozzák, ami viszont a hőelvezetés romlásával jár – ám szerencsére az egyre jobb karbon-kerámia ötvözetekkel ez a jelenség egyre inkább kiküszöbölhető. Persze, nem mindegy az sem, hogy milyen a fékbetét. Itt normál vagy a nagy tömegű, kisebb vagy nagyobb érintkezési felületű változatok mellett tehetik le a voksukat a csapatok.
Noha a fékrendszer talán legkevésbé látványos eleme a fékfolyadék, anélkül semmi nem működne. Ez egyenesen következik a feladatából, nevezetesen, hogy ez továbbítja a főfékhengertől a fékerőt a féknyergekhez, azaz a munkahengerekhez. Bár versenymotoroknál alkalmazott, speciális összetételű fékfolyadékok kevésbé hajlamosak a felforrásra, mint hétköznapi társaik, a Brembo mindent elkövet, hogy még csak véletlenül se üsse fel a fejét a jelenség.
Miközben e sorokat olvassa, szinte mindenki az első féket képzeli maga elé, okkal. Ezzel együtt a hátsó fék szerepe is döntő, hiszen a versenyzők a kanyarok bejáratánál a stabilitás fokozására használják azt. Tekintettel a versenykörülmények között fellépő erőhatásokra, a Brembo alternatív, a fékezés még hatásosabbá tételére és finomhangolására alkalmas kezelőszerveket, például bal hüvelykujjal mozgatható karokat is kínál, s a beállítás természetesen változtatható a nyeregben ülő versenyző igényeinek megfelelően.