Idősebb olvasóink talán még emlékeznek rá, hogy mekkora szenzáció volt 1967-ben, mikor a Honda bejelentette, hogy négyhengeres motorkerékpár szériagyártását tervezi. Bár a Henderson 1912-ben már készített ilyen gépeket, ez akkoriban óriási technikai bravúrnak számított, hiszen korábban elképzelhetetlen volt, hogy ekkora blokkal a lábak között kompromisszumok nélkül lehessen motorozni. Nos, a hamamatsui gárdának sikerült a lehetetlen, 1969 májusában megérkeztek az első CB750-ek az Egyesült Államokba, és olyat mutattak, amitől mindenkinek tátva maradt a szája. A világ első superbike-jaként beharangozott japán csodamasina mindössze 218 kilót nyomott teli tankolva, 736 köbcentis, 67 lóerős motorja pedig simán elforogta a kilencezret.
Kiváló adottságainak köszönhetően a CB azonnal legendává vált, ugyanakkor olyan műszaki alapot jelentett, amire máig építkezhet a márka. Az elmúlt közel fél évszázadban ikonok tucatjánál szolgált a fejlesztés kiindulópontjaként, többek között a CBR és a Hornet sorozat, valamint a most bemutatott CB1100 is az ősmodell egyenes ági leszármazottja. Utóbbit Valencia környékén próbálhattuk ki először, és bizony nem csalódtunk...
Egyszerűen etalon
Mivel kifejezetten csípem az öreg gépeket, nálam a CB1100 is fórral indult, nem tudom, más hogy van vele, de szerintem ez a formavilág maga a motorozás kvintesszenciája, ennél tömörebben aligha lehetne tálalni, hogy miről is szól ez a műfaj voltaképpen. Túlzások és felesleges dizájnelemek helyett itt maguk az alkatrészek hivatottak felkelteni a vásárlók érdeklődését, s mivel egytől-egyig a legmagasabb technológiai minőséget képviselik, játszi könnyedséggel csavarják el az ember fejét. Elég egy pillantást vetni a váz álomszép hegesztési varrataira vagy a precízen kidolgozott műanyag elemekre, hogy lássuk, tudása legjavát adta a gyártó és a beszállítói kör.
Az öblös hajtómű és a 248 kilós saját tömeg ellenére a CB korántsem tűnik nagynak, nyergébe pattanva tulajdonképpen egy középkategóriás gépen érezhetjük magunkat. Ülése se nem kemény, se nem puha, pont olyan, amilyennek lennie kell, és nincs is túl magasan, így akár a 165-170 centis pilóták is birtokba vehetik a retró Hondát. Emellett a kormány és a lábtartó is ideális helyre került, egészséges, egyszersmind kényelmes üléspozíciót biztosítva a tulajdonos számára. A jelenkori gépekkel szemben itt nincs gomberdő vagy rendhagyó kialakítás, jószerivel minden ott van, ahol 44 évvel ezelőtt, tehát álmunkból felkeltve is azonnal tudunk indexelni, dudálni vagy fényszórót kapcsolni, ha úgy hozza a sors.
Sok fejtörést nem okoz a műszeregység sem, van egy-egy hagyományos, kör alakú fordulatszám- és sebességmérő, s közöttük szorong az aprócska folyadékkristályos kijelző, ami például a pontos időt, az üzemanyagszintet és a megtett kilométereket osztja meg velünk gurulás közben. Ennél többre nincs is szükség – mondhatnám, de valószínűleg sokan hiányolják majd a fokozat-visszajelzőt, s igazából én sem értem, hogy miért spórolták le az illetékesek.
Sokcélú, kellemes utazópartner
Hála a több évtizedes folyamatos fejlesztésnek, az 1140 köbcentis, dupla-vezérműtengelyes hajtómű hihetetlenül selymesen jár, a vázra csak minimális vibráció kúszik át, és szerintem az is direkt, mert már-már túl unalmas lenne a konstrukció. Emellett a motor és a kipufogórendszer hangja is kifejezetten visszafogott, a zenei aláfestés csak hatezres fordulatszám környékén indul meg, és akkor is csak olyan, mintha Teréz anya dudorászná valamelyik Rammstein számot. Más kérdés, hogy a CB hangulatához nem is nagyon illik a zúzás, esetében a kifinomultságon van a hangsúly, s ezen a téren a legkevésbé sem érheti kritika.
Indulásnál azonnal feltűnik, hogy a mérnökök a könnyű kezelhetőségre helyezték a hangsúlyt, az ötfokozatú váltó finom mozdulatokkal kapcsolható, a kereken kilencven lóerős, levegő-olaj hűtéses aggregát pedig szépen, lineárisan adja le erejét, egy másodpercre sem kell attól tartanunk, hogy megbokrosodik a jószág. Cserébe az alsó fordulatszám-tartományban nekem picit harmatosnak tűnt a nyomaték, a 93 Nm csak háromezer felett kezdi megmutatni magát, innentől viszont mindig számíthatunk rá, így utassal is pikk-pakk lezavarhatók az előzések. Teljesítményét illetően a CB távol áll sportos testvéreitől, de azért nem kell félteni, a felső fordulatszám-tartományban tisztességgel meglódul, és simán viszi 200 km/órát, ha bírjuk a menetszél cibálását. Az átlagos motorost véve alapul, közúton ennél szerintem nincs is többre szükség, akinek ez kevés, jó pár erősebb masinát talál a Honda palettáján.
Tudom, furcsa párhuzam, de a CRF450X villaszöge (27° 03') és tengelytávja (1,480 mm) szinte alig tér el a CB1100-étól, s szavamra mondom, éreztem némi rokonságot a két gép között. A CB annyira könnyen fordul, hogy elképesztő, robogós legyen a talpán, aki odaveri a városi forgalomban vagy a szűk utcákban. Ez nagyon jó hír a hétköznapi felhasználóknak, ugyanis azt jelenti, hogy a típus nem csak országúton, hanem urbánus környezetben is erőlködés nélkül használható, azaz ingázásra is megfelel. Mindenes szerepköréhez a kedvező fogyasztás is hozzájárul, a gyári adat szerint vegyes üzemben 5,49 liter üzemanyagot vesz magához 100 kilométerenként a 14,6 literes tankból.
Visszatérve a futóműre, kellemesen csalódtam, a 41 millis, fix beállítású első hurkapálcák és az állítható előfeszítésű hátsó rugóstagok zokszó nélkül cipelték a motor és jómagam súlyát (92 kg). Sima aszfalton főként a pontos visszajelzés és a biztos egyenesfutás számít a felfüggesztés ütőkártyájának, míg a rázós szakaszokon a remek csillapítás segíti az előrejutást. Persze nem egy Öhlins FGRT-TTX kombón ül a vas, de a célközönség igényeinek abszolút megfelel a gyári szett, és alkalomadtán egy kis szerpentinezésre is nyugodtan befoghatjuk, mert bőséggel termeli az adrenalint.
Az ilyen vadulásoknál kerül
Információdömping
